A Fiat féle felvásárlás után is volt élet a Lanciánál, olyan legendák születtek, mint a Stratos, vagy éppen a Delta Integrale.
A Lancia Delta története
A Deltát 1979-ben, a Frankfurti Autószalonon mutatták be, Giorgetto Giugiaro a kor divattrendjéhez igazodó szögletes, feszes vonalú ötajtós, ferdehátú karosszériát rajzolt hozzá, a Fiat Ritmo alapjain. Az újdonság az eredetileg a Betához kifejlesztett, elöl-hátul McPherson szerkezetű felfüggesztésen gurult, és elöl hajtott.
Kezdetben csak a Fiat 1,3-as és 1,5 l-es benzineseivel kínálták (75 és 85 LE), ezeket a Lancia mérnökei duplatorkú Weber porlasztóval, átdolgozott szívósorral, új kipufogóval és elektronikus gyújtással frissítették fel – az 1,1-es, 64 LE-s változat csak a görög és a portugál piacnak készült, négyfokozatú váltóval.
Alapból az 1300-asokat is négy sebességgel gyártották, az öt fokozat feláras volt. az 1500-asok alapáron ötsebességes kézi váltója helyett a Fiat saját gyártású, háromfokozatú automatáját is meg lehetett rendelni.
A betűkódja ellenére a nagyobb Beta alá pozícionált Deltát 1980-ban az Év Autójának is megválasztották, ennek ellenére, ha így marad, bizonyára eltűnt volna a népes európai konkurencia mezőnyében, de megérkeztek a speciális kivitelek. Előbb az 1600 HF Turbo (a HF: High Fidelity; a Lanciánál a Fulvia óta a sport- és versenykivitelek jele) 130 LE-s,
1585 cm3-es, Aurelio Lampredi tervezte motorral, aztán 1986-ban az állandó összkerék-hajtású, 2,0 l-es turbós HF 4WD, 165 LE-vel.
A rali világbajnokságban előbb a B csoportban, majd annak megszűntével az A-ban versenyeztek, egy-egy típus indulásának feltétele 5000 utcai példány legyártása volt. Az evolúció következő állomása a HF Integrale lett: 2,0 l-es befecskendezős, DOHC-vezérlésű motorral, Garrett T3 turbóval és 185 LE-vel. A hengerfejet újra cserélték, nagyobb olaj- és vízhűtőt építettek be, de ennél fontosabb, hogy megjelent a közteshűtő, azaz az intercooler is.
Az összkerék-hajtás központi differenciálja egyszerű viszkokuplungos szerkezet – ez a két tengely közötti fordulatszám-különbség nagyságától függően zár. Hátra Torsen differenciált szereltek, ami a két kerék között szabályozta a nyomatékot – a váltó ötfokozatú volt és kézi. Az Integrale négy nagy tárcsafékkel lassított, és a nyomtávjait is kiszélesítették, ehhez sárvédő szélesítések is jártak.
A végeredmény világverő raliautó lett, 1987 és 1992 között sorozatban hatszor nyert konstruktőri világbajnokságot és négyszer egyénit. 1987-ben megérkezett a 16 szelepes 200 LE-s, 1991-ben pedig az Evoluzione sorozat. Az Evo 1-es 210, az Evo 2-es pedig már 215 LE-t teljesített.
