Az összkerekes, turbós 200-as valójában limuzinba bújtatott sűrűvérű sportkocsi. Rövid ideig a négykarikások csúcsmodellje volt.
Az Audi 200 Quattro története
1979-ben az Audi vezetősége úgy döntött, a magasabb osztályokban is felveszi a versenyt főleg a BMW-vel és a Mercedes-szel. Első ilyen modelljüknél a mérnökök az 1976-ban megjelent 100-as C2-es sorozatának alapjaira építkeztek, és mivel nem volt nagyobb, annak egyébként új, 2,1 l-es öthengeresét használták kétféle (befecskendezős) kivitelben: szívó változatban 136 LE-vel, turbóval pedig 170-nel.
A váltó mindkettőhöz ötfokozatú kézi volt. Az így összeállított új Audi 200-ast 1979-ben mutatták be (az amerikai piacra Audi 5000 néven exportálták, csökkentett kompresszióval és katalizátorral). Alapból járt hozzá a metálfényezés, a központi zár, az elektromos ablakmozgatás, a finom velúrkárpit, és persze a szervókormány is. A bőrülések, az automata váltó, és a légkondi mellett, 1980-tól ABS is szerepelt az extralistán. A karosszéria finoman eltért a 100-asétól: megjelentek rajta a dupla kockafényszórók, és elöl a lámpák mellől a lökhárítóba vándoroltak az irányjelzők.
Az első sorozatból még sem Quattro (négykerék-hajtású) sem Avant (kombi) nem készült, ezek csak 1983-ban, a második kiadásban jelentek meg. A 100-as C3-as sorozatát egy évvel korábban mutatták be, új, a korábbinál áramvonalasabb karosszériával, ebből született meg az új 200-as, szélesebb orral és téglalap-fényszórókkal, nagy első lökhárítóval és más motorháztetővel.
Az utastér is eltért, egyedi volt a műszerfal, az ajtókárpitok és az ülések huzata is. A 2,1-es mellett megjelent a 2,2 l-es motor is, szintén öt hengerrel, így már alapból is ötféle gépet lehetett választani: a 2,1-est 136 LE-vel, vagy turbóval (182 LE), és a 2,2-est 137 LE-vel, turbóval pedig 165, 190 vagy 200-zal. A 190 lovason kívül az összes elérhető volt összkerék-hajtással és kombiként is.
A csúcson a Quattro Turbo 20V állt, benne randevúzott az összes műszaki és kényelmi extra: tempomat, fedélzeti számítógép, és Procon Ten (Programmed Contraction-Tension: ütközéskor hátrahúzódó kormányoszlop és mechanikus övfeszítők) nevű biztonsági rendszer is. Utóbbit a légzsák helyett használták, működésének lényege, hogy a motor utastérhez közelebbi vége körül erős acélkábelek futnak, amik frontális ütközéskor – ahogy a motor hátrafelé mozdul – előrehúzzák a kormányoszlopot és megfeszítik az első biztonsági öveket. A márka védjegye, a Sport Coupét világverő raliautóvá emelő, tisztán mechanikus működésű, Torsen központi differenciálművel dolgozó Quattro összkerék-hajtás is alapból járt.
A tesztautóban már egy fejlettebb változat forog, ez alapesetben is 50-50%-os arányban osztja el a hajtást a tengelyek között, de akár 80-at is küldhet csak az egyikre. Ráadásként pedig ott a gombnyomással kapcsolható hátsó difizár! Ez már az öthengeres hengerenkénti négyszelepes változata, Bosch Motronic motorirányítással; ezt a változatot kizárólag ötfokozatú kézi váltóval árulták. 220 lóerejével 6,6 s alatt gyorsul állásból 100-ra és 242 km/h a végsebessége; ezekkel a számokkal születésekor ő volt a világ egyik leggyorsabb sorozatgyártású négyajtósa.
Alig hihető, de amerikai tesztek szerint az 1990-es Ferrari Testarossa csak 0,3 s-mal futott jobb gyorsulási szintidőt. Természetesen nem csak az Audi kínált turbós szedánt akkoriban, de a 200-as messze felülmúlta – különösen teljesítményével – a vetélytársakat.
A Citroën CX GTi 168 LE-s volt, a Volvo 760 156, a Fiat Croma 155, a Peugeot 605-ös 147, az Alfa 164-es pedig 175. Igaz, jóval drágább is volt mindegyiknél. Méretben, komfortban, felszereltségben egy szinten állt a nagy BMW-kkel és Mercedesekkel, de soros hatos és V8-as motorjaikkal szemben alulmaradt.
A Magyarországon rajongásig szeretett Klinika sorozatban Brinkmann professzor is 200-ast vezetett, ahogy a Magnum-ban Higgins, és a típus szerepelt egy James Bond filmben is. 1991-ig tartott a karrierje, de trónfosztása már 1988-ban bekövetkezett, amikor bemutatták az Audi V8-ast, amely már teljesítményével is felért az elitklub nagymenőihez.
