A rövid életű Danuvia márka legnagyobb sorozatú modelljét vezettük, egy éppen a modellfrissítés előtt készült példányt.
A Budapesten, Zuglóban működő Danuvia Gépgyár nem volt teljesen kezdő a motorgyártásban, hiszen mérnökgárdája már 1925-ben megtervezett egy 175-ös, 250-es és 350 cm3-es Villiers és Blackburne motorokkal hajtott Samum nevű modellcsaládot, de ez az irány akkor elhalt.
Talán ez is szerepet játszott abban, hogy 30 évvel és egy háborúval később a Kohó- és Gépipari Minisztérium éppen a zuglói üzemet szemelte ki a Csepel 125 továbbvitelére, azért, hogy a Csepeli Motorkerékpárgyár a piac- és exportképesebb 250-esekre koncentrálhasson.
1955-ben indult a D-Csepel (Danuvia-Csepel) gyártása, de már egy évvel később néhány kreatív mérnök – Újvári József, Walkovszky János és Bengyel Géza – épített egy prototípust, 175 köbcentis 8 LE-s kétüteművel. A tervet leállították, a csapatot pedig utasították, hogy az öreg 125-ös alapjain építsen modernebb utódot.
A prototípus így sem veszett kárba, a 175-ös motorja később a Tünde robogóban tűnt fel; az új, DV-125 névre keresztelt modellt Páhi Ferenc és csapata tervezte meg. Átalakították a vázat, hátra a bakteleszkópok helyére lengővillát szereltek, a lengőnyerget kétszemélyes szivacsülésre cserélték, új szélesebb sárvédőket, más formájú, nagyobb tartályt, nagyobb és erősebb fékeket rajzoltak, a kipufogót pedig áttették a jobb oldalra.
A motor vitathatatlanul mutatósabb lett, de 30 kilóval nehezebb is. Bár a 125-ös egyhengeres teljesítményét 4,5-ről 5,5 LE-re emelték, ez nem volt elég, az öreg gépet pedig már nem nagyon lehetett tovább faragni. Alapváltozata 1948-ban a Csepel 125/49-ben („Lemezvillás”) jelent meg, de már ez is a korábbi 100-asra épült. Új motorról – anyagi okokból – szó sem lehetett, a túlterhelt 125-össel pedig rengeteg volt a baj, – igaz a gyártási minőség is gyatra volt, és a beszállítók sem remekeltek: sok gond akadt a kuplunggal és a forgattyús mechanizmussal is.
