Futurisztikus megjelenés, tekintélyt parancsoló méretek, ventilátoros léghűtéssel süvítő V8-as farmotor – a Tatra 603 ma is utópisztikusnak tűnik.
A Tatra T2-603 II története
Kevesen tudják, de a cseh Tatra az autózás históriájának egyik legpatinásabb márkája. A vállalatot 1850-ben alapították, vasúti kocsikat 1880-tól, közúti motoros járműveket pedig 1897-től gyártott, először automobilt, majd egy évvel később már teherautókat. A márkanév kezdetben Nesselsdorfer volt – a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumnak is van ilyen ritka és korai példánya, sőt hazai összeszerelésű, bádogtacskónak becézett Unitas-Tatra kisautója szintén –, a Tatra nevet hivatalosan 1919-től használják.
A második világháború előtt a személyautók domináltak, például az 1930-as évek elején állt össze az olcsó kisautónak szánt központi csővázas, léghűtéses farmotorral hajtott, áramvonalas karosszériás V570 jelű prototípus, amiből Ferdinand Porsche olyan mélyen merített ihletet a Volkswagen Bogár előd KdF-Wagen népautóhoz, hogy a németek három évtizeddel később több milliós összeget fizettek a cseheknek – természetesen márkában.
A V8-assal szerelt Tatra luxusautók közül a bécsi születésű Járay Pál mérnök ötleteit is magán viselő T77 volt az első, a típusból 1933 és 1938 között 253 példány készült, a fennmaradt veteránok ma komoly összeget érő ritkaságok. Szintén értékesek az 1936 és 1950 között több mint 3 ezer példányban gyártott T87-esek, ahogy egyre nagyobb a presztízse a háború utáni négyhengeres T600-asnak, ami Tatraplan néven ismert és Magyarországon is szép számban futott.
1949-től a KGST, a tervgazdálkodás speciális helyzetbe hozta a vasfüggönyön inneni, kvázi a Szovjetunióból irányított országokat: nem gyárthatott mindenki azt, amit akart, előre le voltak osztva a lapok. S mivel a piacokon nagyobb volt a kereslet, mint a kínálat, a gyakorlatban nem mutatkozott égető szükség fejlesztésre, korszerűsítésre, a termékeknél – ideértve a járműveket is – hosszú kifutási idővel, illetve bevétellel kalkulálhattak a gyárak.
Ez írta át a forgatókönyvet az időközben államosított Tatránál is: felsőbb utasításra el kellett varrni a személyautós szálat, maradtak a nehézgépjárművek, ám ebbe a csehek nem akartak belenyugodni és voltaképpen titokban kezdték tervezni a 603-ast. Nekik nagyobb szerencséjük volt, mint a korábban a Pente nevű magyar népautót megtervező és két prototípust is építő Pentelényi Jánosnak, aki addig játszott a tűzzel (a hazai gyártású olcsó személyautó gondolatával), amíg a Csepel Autógyárban kötött ki, teherautók között, hogy véletlenül se jusson eszébe többet ár ellen úszni. Igaz, fel is akaszthatták volna, hiszen olyan idők járták akkor.
Hogy a cseheknek miként jött össze, azt most engedjük el, a lényeg: 1956-ban megjelent a T603, tripla fényszóróval (a középső a kormányzással egyező irányban elfordult), 2,5 l-es, 100 LE-s, léghűtéses V8-as farmotorral és végre olyan áramvonalas karosszériával, amiből hátrafelé is ki lehetett látni. A további típustörténet dióhéjban.
1962-ben négylámpás frontrészt, lebutított műszerfalat, szélesebb hátsó nyomtávot és 100 helyett 105 LE-s motort kapott a T2-603, 1966-tól van szervofék és megváltozott a hátsó sárvédőknél a kopoltyú kialakítása. 1968-ban megjelent a szélesebbre húzott fényszórókkal módosított orr, tárcsák lassítottak dobfékek helyett, de elöl a csomagtértetőn még volt díszítés. Az utolsó változatot 1969-től 1975-ig kínálták, a jelzése T2-603 II, de nem hivatalosan T3-603-nak is szokták nevezni.
A típus mai szemmel nézve unikális, szűk két évtized alatt 20 ezernél pár százzal több autó hagyta el az üzemet, vagyis évente átlagosan ezer készült és talán éppen ez a csekély mennyiség nem szúrta a szemeket Moszkvában, s hagyták a Tatrát élni.
603-asa nem lehetett akárkinek, a luxusgépet magas rangú pártembereknek, vállalatigazgatóknak szánták, képtelenség volt befizetéssel úgy hozzájutni, mint egy Skodához, vagy akár Volgához.
