A Porsche 911 a világ talán legismertebb sportkocsija, most egy korai, több szempontból különleges példányt mutatunk be.
A Porsche 911 története
A Ferdinand Porsche fiához, Ferryhez köthető 356-os nagyszerű sport- és versenyautó volt, de a családi vállalkozásban már 1957 körül felmerült egy nagyobb és erősebb utód ötlete. Korabeli források szerint 33 tagú mérnökcsapat látott hozzá a tervezéshez, akik között ott volt az alapító fia és unokája Ferry és ifjabb Ferdinand, Karl Rabe, Hans Mezger, Leopold Jäntschke, a másik unoka Ferdinand Piëch és Erwin Komenda.
A munkálatok két szálon futottak: a T6 lényegében a 356 korszerűsítése, a T7 az új formájú volt és e kettőből alakult ki a 2+2 üléses T8. A prototípusokba először a 356-os 1,6 l-es négyhengerese, majd 2,0 l-es, szintén négyhengeres gép került, de a végső cél komolyabb hathengeres volt. A hátul elhelyezett léghűtéses boxer formáció adott volt, de rengeteg kísérletezés és „agyalás” folyt a kialakításáról, a vezérműtengelyek és hűtőventilátorok számáról, valamint a száraz- vagy nedves karteres kenésről.
Végül 1991 köbcentis, SOHC-vezérlésű szárazkarteres született, egy ventilátorral és Solex porlasztóval. Kezdetben négy-, később ötfokozatú manuális váltót kínáltak, a négyesből Sportomatic néven kapható volt félautomata. A 901-est hazai pályán, a Frankfurti Autószalonon mutatták be 1963-ban, ám a Peugeot jelezte, ők a jövőben igény tartanak a középen nullás háromjegyű számokra, ezért a németek átnevezték az autót 911-re.
A fejlesztés nem állt le, 1965-ben megjelent a szerényebb, négyhengeres 912 (1,6 l, 90 LE), 1967-ben pedig a kivehető tetőelemes Targa – a tetőoszlop nélküli kabrió nem felelt meg a biztonsági előírásoknak. Utóbbinak érdekes a története, a legendás olasz Targa Florio versenyről kapta a nevét, ahol a Porschék addig hétszer győztek, az ötlet Harald Wagnertől, a cég kereskedelmi igazgatójától jött.
A motornál áttértek a Weber porlasztókra, 1969-től pedig bevezették a Kugelfischer/Bosch befecskendezőt. Ugyanabban az évben 2195 köbcentire növelték a hengerűrtartalmat, 1971-ben pedig érkezett a minket most legjobban érdeklő harmadik kiadás a 2,4-es hajtóművel – ami csak papíron létezett, mert a motor számszerűen 2,3 l-es. Már korábban három részre bontották a kínálatot: a harmadik szériánál a porlasztós 130 LE-s 911T volt a belépő, az injektoros 165 lovas 911E a közép és a 911S 190 LE-vel a csúcs.
A nagyobb erő és nyomaték miatt a Porsche 908 versenyautó váltóját tették be és rengeteget dolgoztak a kocsi farnehézségének javításán – kevés sikerrel. A motor miatt a tömeg jelentős része hátra összpontosult, ezért gyors kanyarvételeknél pillanatok alatt „eldobta” a farát, amit még a tapasztalt vezetők, sőt a rutinos versenyzők is nehezen tudtak megfogni.
Háromszor növelték a tengelytávot és ebben a sorozatban a jobb hátsó féltengely mögül előbbre helyezték a hűtőolaj tartályát. Ez viszont trópusi forróságot okozott a fülkében, így 1973-ban az F-sorozatnál (ez a tesztautónk) visszatették. A klasszikusnak nevezett Porsche 911 (1963-1989) evolúciója természetesen itt nem állt meg, jött a 2,7-es, 3,0-s és a 3,2-es sorozat, a homologizációs Carrera RS és RSR, na meg a legendássá lett Turbo (Typ 930).
