Ma már nem nyomasztó hatalmi jelkép, inkább mutatós és kedvelt veteránautó. Az M21-es harmadik kiadásának egy szép példányát vezettük.
A Gaz M21 Volga története
A háború utáni szovjet autóipar nem sok önálló kreációt produkált; a Volga is másolással született. 1952-ben indult el egy, az M20 jelű Pobjedánál modernebb személyautó tervezése, amely az elképzelések (vagy inkább az álmok) szerint a hasonló amerikai modellekkel konkurált volna.
A fejlesztőcsapat a legegyszerűbb utat választotta: lemásolta a Ford Mainline-t. A Gorkij Autógyár több szakértője dolgozott a projekten, előbb a legendás mérnök Andrej Lipgart, majd 1953-tól Alekszandr Nevzorov vezetésével. Lev Jeremejev rajzoló és N. I. Boriszov főmérnök mellett egy érdekes név is szerepelt a listán: John Williams.
Hogy került ő – egy repülőmérnök – az „ellenséges” Angliából a Gaz-hoz? Egyszerűen. Valódi nevén Thomas Botting a brit kommunista párt tagja volt, harcolt a spanyol polgárháborúban, majd onnan egyenesen a Gaz-hoz igazolt. Lipgart többször is megvédte az államhatalomtól, és részt vett már a Pobjeda létrehozásában is. 1954-ben álltak kerékre az első próbadarabok, a korábbi modellekhez képest dinamikus, gyors és kényelmes autóknak számítottak.
A karosszéria bő 80%-ban hozta a Mainline formáit, de a hasmagasságát komolyan megemelték. Elől független, kettős keresztlengőkaros, hátul hosszanti laprugós, merevtengelyes futóműre ültették, dobfékekkel. Eleinte a Pobjeda 65 LE-s, 2,4 l-es, oldaltszelepelt négyhengeresét használták hozzá, háromfokozatú kézi-, vagy automata váltóval. Utóbbi a Ford-O-Matic másolata volt, és a szerelők, Szovjetunió szerte, nemigen tudták javítani, ezért 700 példány után abbahagyták a gyártását. A váltó a Gaz 13-asban, azaz a Csajkában folytatta.
Az 1956-os hivatalos indulásra már készen állt az új, 70 LE-s OHV-vezérlésű motor is, amit a ZMZ motorgyár készített. Az M21-es első kiadása a hűtőjén lévő csillagról kapta a „Zvezda” (Csillag) becenevet. Ebből, az 1958-ig tartó sorozatból csak szedán és taxi-változat készült, a termelés nagyja közületekhez, és az államapparátus középkádereihez került, de „szabadeladásban” is árulták, jó drágán, 5400 rubelért, amit nem sokan tudtak kifizetni.
A második sorozat (1959–1962) függőleges, a karosszéria színére fújt, „bádogfogas” hűtőmaszkja miatt a „Cápa” becenevet viselte. A sok dugulás és a csövek gyakori törése miatt ekkor szüntették meg a központi kenőrendszert, de megjelent helyette 19 zsírzó pont.
