Az első 6-os sorozat amerikai változatát próbáltuk ki.
A BMW 635 CSi története
Az 1970-es évek elején a BMW AG felsővezetésében komoly változások történtek: az igazgatótanács elnöke, a végzettségét tekintve jogász Gerhard Wilcke, a főtervező Wilhelm Hofmeister, valamint a termelésért felelős Wilhelm Gieschen távozott, illetve nyugdíjba ment.
Az elnöki pozíciót 1970. január 1-jétől a főrészvényes Quandt család bizalmát élvező Eberhard von Kuenheim töltötte be, a javaslatára pedig az Egyesült Államokból érkezett kereskedelmi igazgató: Robert Anthony, vagy ahogy a szakmában mindenki ismerte Bob Lutz, akinek többek között a mai napig ismert sorozatjelölést alapjait köszönheti a BMW.
A Neue Klasse sikerei ekkor már több mozgásteret engedtek, lehetett új ötleteken dolgozni, mi több, álmokat megvalósítani. Utóbbiak közé tartozott az E9-es kupé leváltása, mert a mutatós kétajtós felett bizony eljárt az idő: teljesítményben elmaradt a Jaguar E-Type és a Porsche 911 mögött, miközben drágán lehetett megvenni.
A BMW-nél azt találták ki, hogy az 1972-ben elindított 5-ös (E12) műszaki alapjain jöhet a 6-os, amely mellőzné a „direkt” sportosságot, inkább túraautóként funkcionálna és ezzel is közelítenének a nagy rivális Mercedeshez, amely akkoriban az első S-osztály, a W116-os sikereiben lubickolt.
A 6-ost – mely a gyárban az E24 kódot kapta – a rivális stuttgarti márkát korábban megjárt francia mester, Paul Bracq rajzolta, aki az említett 5-ös mellett a 3-as (E21) és a 7-es (E23) sorozatért is felelt. Bracq biztonsági okokból meghagyta a B-oszlopot, ugyanakkor tovább vitte Hofmeister jellegzetes „hokiütőjét” a C-oszlopon, ahogy vizuális megoldásként említhető a döntött homlokfal is, ami a köznyelvben a cápás hasonlatot szülte.
A karosszériák az első két évben (1976–77) a Karmann GmbH-nál készültek, utána a BMW visszavette a gyártásukat (Dingolfing, 1989-ig). Ahogy említettük, a 6-os valójában nem a későbbi 7-es kupéja, ez tévhit, az 5-ös padlóján gurul, felfüggesztése elöl McPherson, hátul független háromszög lengőkaros, motorjai mind soros hathengeresek, szerényebb „Olcsó Jánosoknak való” erőforrás nem volt hozzá.
Karburátorral csak a 185 LE-s belépőmodell, a 630 CS futott 1976 és 1979 között, utána már befecskendezős változatokat árultak. Európában 1985-től jelent meg az észak-amerikai piacon a kezdetektől szériában adott katalizátor, a 3,2 l-es (M30B32) motort mindenhol 633-as számmal jelölték, nem úgy, mint a 7-esnél, ahol létezett 732i. Váltóból négyes, majd ötös kézit, automatából három-, majd négyfokozatút adott a BMW.
A 6-ost már komolyabban megérintette a M Motorsport szele, mifelénk a 286 LE-s M635 CSi, a tengerentúlon a környezetvédelmi normák miatt lefojtott 256 LE-s M6 vitte a prímet. 1982-ben (’83-as modellév) komolyabban átdolgozták a típust, módosították az első felfüggesztést, a hátsót pedig szinte kompletten a szintén megújult 5-ös (E28) alól vették át.
A változatlanul 635-ös jelölés új erőforrást takart, a korábbi M90-es egységet az M30B34-re cserélték, 3453 helyett 3430 köbcentivel, ugyanúgy 218 LE-vel, de 304 helyett 310 Nm nyomatékkal, továbbá a katalizátoros gép teljesítménye 185 LE-re csökkent.
Észak-Amerikában 1984-ben (’85-ös modellév) jelent meg a 633 CSi helyett a 635 CSi jelzés, a soros hatos itt 185 LE-t és 290 Nm-t tudott, és gazdagon felszerelt L6 kivitelt is árultak teljes bőrkárpittal és automata váltóval. Az E24-es BMW 6-os gyártása 1989-ben fejeződött be, utódja (E63) hosszú szünet után, 2003-ban jelent meg, újdonságként kabrió (E64) karosszériával is.
