A Párizsi Autószalonon, 1955-ben bemutatott Citroën DS nem csupán új autó volt, hanem technológiai manifesztum, amely évtizedekkel előzte meg korát, és alapjaiban írta át az autótervezésről alkotott elképzeléseket.
Az André Lefèbvre mérnök és Flaminio Bertoni szobrász-tervező zsenialitását dicsérő konstrukció központi eleme a sokszor tévesen légrugósként emlegetett, valójában hidropneumatikus felfüggesztés volt, amelynél a hagyományos acélrugókat gázzal és folyadékkal (olajjal) töltött gömbökkel váltották ki.
Ez a rendszer páratlan menetkomfortról gondoskodott és lehetővé tette a terheléstől független automatikus hasmagasság szabályozást, sőt a vezető manuálisan is állíthatta azt, mindig a terepviszonyoknak megfelelően. E technológia szíve a nagynyomású hidraulikus szivattyú, amely központi tárolón keresztül szolgálta ki nemcsak a rugózásért felelős kört, hanem a fékrendszerét, a kormányzásét és a sebességváltóét is.
A DS fékrendszere szintén úttörőnek számított: ez volt az első sorozatgyártású személygépkocsi, melyet elöl már tárcsafékkel szereltek fel, ráadásul a fékpedált egy gumigomb (úgynevezett gomba) helyettesítette, amely nem a pedálút hosszát, hanem a kifejtett erőt (nyomást) érzékelte, így rendkívül rövid reakcióidő és precíz adagolhatóság jellemezte.
A rendszer ráadásul terhelésfüggő volt, azaz a hátsó tengelyre jutó fékerőt a hátsó felfüggesztés aktuális nyomása szabályozta, megakadályozva ezzel az autó bólintását, például hirtelen lassításkor. A félautomata sebességváltó, a Citromatic kuplungpedál nélkül működött; a vezetőnek csak a kormányoszlop tetején lévő karral kellett fokozatot váltania, míg a tengelykapcsoló zárását és nyitását hidraulika végezte a motor fordulatszáma és a gázpedál állása alapján. A kormányzás ugyancsak hidraulikus rásegítést kapott, ami abban az időben még ritkaságszámba ment az európai középkategóriás autóknál.
Az aerodinamika terén a DS radikális szakítást jelentett a korábbi dobozszerű formákkal: a csepp alakú karosszéria, a burkolt hátsó kerekek és a teljesen sík padlólemez rendkívül alacsony légellenállási együtthatót (0,38) eredményezett, ami növelte a végsebességet és csökkentette üzemanyag-fogyasztást. A gyár az anyaghasználatban is innovatív volt, például a tetőpanel üvegszálas műanyagból készült (csökkentve ezzel a súlypont magasságát), a motorháztető pedig alumíniumból, ami mérsékelte az első tengely terhelését.
Az 1967-es modellfrissítés során vezették be a Robert Opron által tervezett, a karosszéria formáját követő fényszórókat, melyek közül a belsők a kormányzással szinkronban, mechanikus huzalok segítségével fordultak el a kanyar irányába, míg a külsők dinamikus szintszabályozást kaptak a bólintó mozgások kompenzálására. A DS belső tere szintén a jövőt idézte, az egyküllős kormánykerék egyrészt esztétikai választás volt, másrészt biztonsági funkciót is ellátott, mivel egy esetleges ütközésnél a vezető elé behajló küllő csökkentette a mellkasi sérüléseket.
