Egy ilyen állapotú Dacia ma már értékes és ritka veterán.
A Dacia 1310 TX története
Nicolae Ceaucescu 1965-ben került hatalomra, és már „uralkodása” legelején elfogadható árú hazai személyautót akart adni a népnek. A keretleírás szerint olyan autó kellett, „amely legfeljebb 1300 köbcentis, elég nagy egy négytagú családnak, gazdaságos és egyszerű szerkezetű.” Több szocialista országhoz hasonlóan Románia is a nyugathoz fordult licencért. Többen jelentkeztek, így 1966-ban a román hatóságok több modellt is megvizsgáltak.
A Renault 10-est és 12-est, az Alfa Romeo Giulia 1300-ast, a Fiat 1100-ast, a Peugeot 204-est és az Austin Minit is. A választás a Renault 12-re esett, csak az volt a baj, hogy az még nem volt teljesen kész, hiszen Franciaországban sem jelent még meg. A várakozás idején, mindössze 18 hónap alatt Pitestiben, felhúztak egy új gyárat és elnevezték Uzina de Autoturisme Pitesti-nek (Pitesti Autógyár), az autó neve pedig az ókori római provincia után (ami nagyjából a mai Románia területét fedte) Dacia lett.
Kompromisszumként a Renault 8-ast kezdték gyártani, Dacia 1100 néven, de 1969-ben egyszerre Párizsban és Bukarestben is bemutatták a Renault 12-t és a Dacia 1300-ast. Örülhetett a dolgozó nép, jó kiállású, modern és kényelmes autót kapott 54 LE-vel, négyfokozatú váltóval, tágas utastérrel és nagy csomagtartóval. A korai darabokat még francia importalkatrészekből állították össze, többféle felszereltséggel, a csúcsmodell a pártvezetésnek és a titkosrendőrségnek, a Securitate-nak készült 1301-es volt rádióval, fejtámlákkal, szivargyújtóval és kétkörös fékkel.
1973-ban megjelent a kombi és elindult az export is. A keleti blokkba ment a legtöbb Dacia, de jutott belőlük nyugatra. 1978-ban, miután megszűnt az együttműködés a Renault-val, a Dacia magára maradt, a mérnökök pedig pénz híján semmilyen lényeges újítással nem tudtak előállni. Már szinte kizárólag hazai beszállítók alkatrészeit használták, ami miatt drasztikusan romlott a minőség. 1979-ben azért kirukkoltak a felfrissített modellel, az 1310-essel.
A legfontosabb formai újdonság a dupla kerek fényszórók és a műanyag hűtőmaszk megjelenése volt, de a hátsó lámpák is nagyra nőttek. Ennél fontosabb az elektromos ablakmosó, a hőrelés elektromos hűtőventilátor és a kétkörös fék bevezetése; de a teljesítményt is – kompresszióemeléssel – 56 LE-re növelték. Bevezették az 1,2-es (1210) és 1,4-es (1410) motort, majd 1983-ban bemutatták a kétajtós kupét, a Dacia Sportot.
Két felszereltségi fokozat szerepelt a kínálatban: az alap TX és a gazdagabb TLX. Utóbbi fordulatszámmérővel, szövet ajtókárpitokkal, szőnyegekkel és ötfokozatú váltóval (!) készült. A fejlesztések ellenére a Daciák még keleti mércével is botrányosan rosszak voltak, rengeteg volt velük a minőségi gond és a rozsda is gyorsan falta őket. Nálunk az első, „francia alkatrészes” sorozatokat még szerették a vevők, de a későbbiek porig rombolták a márka renoméját.
Nem volt ritka, hogy egyes csavarokat nem húztak meg, vagy egyszerűen hiányzott némelyik, esetleg a benzinkútnál derült ki, hogy a vadonatúj autónak lyukas a tankja. Előfordult, hogy öt helyett csak négyfokozatú volt a váltó, leesett a lökhárító, lötyögött a komplett hátsó futómű, vagy egyáltalán nem működött a vadonatúj vízpumpa, mert öntvénydugó zárta el benne a víz útját.
Odáig fajultak a dolgok, hogy itthon még az Állambiztonsági Szolgálat is vizsgálódott az ügyben. A szerencsések egyébként kifoghattak egy-egy jobb példányt, a többiek azonban általában a Merkur telepről egyenesen egy szerelőhöz vitték autójukat, aki „befejezte az összeszerelést”.
Rengeteg ráncfelvarrással, átalakítással próbáltak lépést tartani a világgal, végül majdnem kétmillió példány után, 2004-ben, már bőven a Renault újkori felügyelete alatt futott ki az ős-sorozat, de a román fejlesztésű pick-upot még két évig gyártották.
Itthon, a rendszerváltás után a legtöbben igyekeztek gyorsan megszabadulni Daciájuktól, a jobb példányokat általában románok vették meg. Kevés szép maradt itthon, 1300-ast szinte lehetetlen találni.
