Adolphe Kégresse lánctalpasai

A nehéz vas lánctalp már az 1800-as évek végén megjelent a talajművelő gépeken, ám a személyautókon is használható, könnyűszerkezetes gumitalpas változat a francia Adolphe Kégresse munkája. A hadmérnök 1905-ben szegődött II. Miklós szolgálatába, mint a cári garázs felügyelője, ugyanis az uralkodó lelkes autórajongó volt: Mercedesek, Renault-k, Russo-Baltok, Rolls-Royce-ok és Delaunay-Belleville-ek parkoltak Carskoje Selóban.

A szentpétervári telek azonban hónapokra megbénították az udvari autóforgalmat, mérnökünk pedig keresni kezdte a megoldást. Első kísérleti gépe egy Lessner autó volt, ezen a Mercedes-licenc alapján gyártott kocsin tökéletesítgette a konstrukciót, ám a talpakkal sokáig nem boldogult. 1910-13 között próbálkozott különféle anyagokkal – bőrrel, textilekkel, kenderfonattal -, sőt még ló- és teveszőrrel is, mire végül rátalált a gumira.

Így már összeállt a kép, az efféle lánctalpasok elég könnyűek voltak, nem süllyedtek sem a hóba, sem az ingoványba és kapaszkodóképességük is impozáns volt. Hamarosan jöhetett a Rolls-Royce, a Russo-Balt és a Delaunay-Belleville átalakítása, a hozzájuk való kiegészítő mechanikus alkatrészeket részben a Russo-Balt, részben a pétervári Putyilov üzem készítette, a nem mindig tökéletes minőségű gumicsíkokat pedig a Treugolnyik gumigyár.

A Kégresse-rendszer hamarosan az Austin-szabadalom alapján gyártott Putyilov-tankokon is feltűnt. A kialakítás lelke kezdetben egy, a hajtott hátsó kerekek mögé szerelt külön tengely volt, így hátul oldalanként két-két keréken futhatott a talp, míg az első futómű változatlan maradt. Később a szerkezet sokkal bonyolultabb lett: a billenős talpakat az első vagy a hátsó „lánckerekek” hajtották, ezeket pedig az autó eredeti tengelyvégei forgatták, lánchajtással.

Az első világháború után a forradalom elől Kégresse visszamenekült Franciaországba, ahol André Citroën már várta és azonnal felajánlotta, hogy folytassa nála a kísérleteit. Összefogott Jacques Hinstin mérnökkel és nemsokára megalakult a Kégresse-Hinstin vállalat. Szabad kezet kaptak, önálló vállalkozásként működtek, de a Citroënen belül – első alanyaik az A és a B2 típusok voltak.

Az 1,5 l-es, 20 LE-s motorral hajtott B2 jól boldogult a könnyű talpakkal, a terepjáró történelmet írt: 1922-ben öt autóból álló expedíció kelt át a Szaharán különösebb gond nélkül, az algériai Touggourt-tól Mali fővárosáig, Timbuktuig. 1924-ben még nagyobb vállalkozás következett, Algériából Madagaszkárra. A 20 000 kilométeres túra főszereplője ismét a speciális B2 volt, ezúttal nyolc kocsi. Gondok bőven akadtak az úton, de végül valamennyi célba ért és a sikeres portyák hírére a dán, valamint a lengyel hadsereg is tesztelésre fogott néhány hernyótalpas Citroënt.

1931-ben már C4-esekkel és C6-osokkal (a harmincas évek elején a C4 és annak hathengeres változata, a C6 voltak a márka vezető autói, nem kevesebb, mint 47 változatban készültek, a nyújtott tengelytávú limuzintól a kisteherautóig) vágtak neki az ázsiai vadonnak, a libanoni Bejrúttól a Himaláján és a Góbi-sivatagon át egészen Pekingig. Sikerrel jártak!

Adolphe Kégresse 1943-ban hunyt el, nevéhez köthető az általa Autoserve-nek nevezett duplakuplungos sebességváltó 1935-ös feltalálása is.