100 éves a budapesti autóbusz

A XX. század elején a villamosok mellett a belsőégésű motorral hajtott, kötött pályát nem igénylő autóbuszok is kezdték háttérbe szorítani a lóvasutat, az omnibuszt. Magánvállalkozói kezdeményezésekre indult a forgalom, de a működési engedélyeket kiadó Főváros Tanácsa hosszútávon önálló cég alapítását fontolgatta. 1913-ban a Budapesti Általános Omnibusz Rt. ajánlatot tett a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat (SzKV) megvételére, de a közgyűlés elutasította az igényt.

A tisztánlátás érdekében két szakember, Rényi Dezső és Till Antal európai körútra indult, majd a tapasztalataik alapján vette kezdetét a budapesti autóbusz-közlekedés szervezése. A főváros első körben magyar vezetésű, de angol pénzügyi érdekeltséggel bíró társasággal kívánt 35 évre szóló szerződést kötni, a tervek szerint összesen 170 járművel, tucatnyi vonalon nagyjából 80 km-es hálózattal.

A városatyák azonban nem tudtak dűlőre jutni: a tanácsi kezelés, a tőkéstulajdon és a bérbeadás lehetőségének ördögi köre komoly vitákat generált. Végül az SzKV megváltásáról döntöttek – eredetileg 1914. január 1-jével, de ez elhúzódott -, ügykezelő bizottságot hoztak létre, a járműbeszerzésekre pedig nemzetközi pályázatot írtak ki, ami ellen azonnal tiltakoztak a magyar gépipar érdekeit védő szervezetek. A hazaiak mellett angol, osztrák, francia és svájci járműgyártók jelentkeztek, az üzemeltetésre többek között a lóvasutas Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), a Bárdi József Automobil Rt., és a Budapesti Általános Omnibusz Rt. is ajánlatot tett. Az első világháború kirobbanása miatt az eredményhirdetés elmaradt.

A fővárosi vezetőség 1915 februárjában próbaüzemet indított, és az első menetrend szerinti autóbusz március 1-jén, az Andrássy úton közlekedett, a Hősök terétől (Aréna út) a Vilmos császár útig. Két kocsit helyeztek forgalomba, az XX-1 rendszámú, emeletes Austro-Daimler akkumulátoros villanyhajtással, míg a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyárban készült, egyszintes jármű (XX-2) benzinmotorral közlekedett.

Megállók nem voltak, az utasok bárhol fel-, illetve leszállhattak, de a korabeli források szerint sokan csak a kalauzok invitálására merték elhinni, hogy viteldíj ellenében mostantól bárki automobilozhat Budapesten. Érdekes, hogy a benzinüzemű busz nem bírta az igénybevételt, egy hónappal az indulás után leállították – valószínű, hogy ezt a kocsit járatta 1919-től a Budapest-Újpest Személyszállítási Rt. (BUSZ Rt.).

1915 őszén az 1-es jelzésű vonalat – két szakaszra osztva – a Kígyó térig meghosszabbították, ekkor a teljes áru menetjegy árát a kezdeti 14-ről 20 fillérre emelték. A buszok reggel fél nyolctól este fél tízig, elvileg 15 percenként követték egymást, a tömör abroncsokon gördülve sebességük meghaladta a 10 km/h-t. 1916-ban 12 buszra bővült a járműpark, a még 1915-ös beszerzésű két aradi Marta-Weitzer (XX-3 és XX-4) mellé négy Benz-Gaggenau (XX-5 – XX-8) és négy Ganz-Büssing (XX-9 – XX-12) érkezett. A buszoknak nem volt saját telephelye, a Szürketaxi, azaz a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. garázsában, a Kerepesi úton tárolták és javították őket.

Budai járat indítását a háborús megszorítások nem tették lehetővé, sőt egyre nagyobb gondot okozott a meglévő fenntartása is, végül gumiabroncs- és üzemanyaghiány miatt 1917 áprilisában teljesen leállt az autóbusz-közlekedés. Befejeződött az SzKV felszámolása, és létrejött a Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat (BFKV), amely a buszok állagmegóvásáért felelt.

Az újraindításra csak 1921 szeptemberében, új formátumú, Bp kezdőbetűs rendszámokkal került sor az Aréna út és az Apponyi tér között, és további öt darab akkumulátoros Austro-Daimlert (Bp 17-101 – 17-105) is vásároltak Bécsből, holott akkor már világos volt, hogy nem a villanyüzemé a jövő.

Autóbuszos központnak az Erzsébet királyné úti omnibusztelepet jelölték ki. Az új korszak 1923. január 1-jén, a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) létrejöttével köszöntött be. A cégvezetés próbálta megtalálni az ideális üzemeltetési megoldást (egységes típus, forgalmi szempontok), ezért 1926-tól többféle tesztbusz (Laurin & Klement, AEC, DAAG, Daimler-Benz, Rába, Renault, Büssing, Fross-Büssing, Tilling Stevens, NAG) érkezett a fővárosba, hogy kiválaszthassák a legjobbat. 3-as, 4-es, 5-ös, 6-os és 7-es jelzéssel új vonalakat létesítettek, a régi kocsik közül az Austro-Daimlerek (6 db), valamint a négy-négy Benz és Ganz 1928-ig maradt állományban.

Az újak közül a Daimler-Benz AG népszerű N-sorozatát választották, a SzAÜ első körben száz buszt rendelt, ezeket itthon többféle (N2, N2h, N26, NI56) karosszériával MÁVAG-Mercedesként kezdték gyártani. Az átfutási idő hosszúra nyúlt, ezért 1928-tól az új vonalakat bérbe adták: a Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) 25 darab (plusz 5 tartalék), piros színű Rába LHo járművel szállította az utasokat 1930 februárjáig. Ekkortól a felépült Szent Domonkos utcai garázsból kiálló SzAÜ buszok látták el a feladatokat, így a BART kocsik kiszorultak a peremkerületekbe, majd 1937-től a Budapest környéki agglomerációba.

A SzAÜ önállósága 1932. június 10-ig tartott, mikor is az autóbusz-közlekedés centralizált működtetését a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRT) vette át.

(Rendszámok: Mihálffy László gyűjtése)

Videós válogatásunkban archív autóbuszos anyagok közül csemegéztünk.

https://youtu.be/QWh6tA5FUBA

 

Update: a 100 éves ünnepségekre készült el egy ritka MÁVAG TR 5 autóbusz felújítása.