Triumph Sachs 98 (1937)
Két jó nevű márka dolgozott össze, a Triumph adta a vázat, a Sachs a motort. Kipóbáltuk a végeredményt.
Csak két csavar rögzíti a könnyűfém blokkot, pillanatok alatt ki lehet szerelni. Az elrendezés hagyományos: jobboldalon a gázmarkolat és az első fék karja, balra a dekompresszor és a kuplungkar. Berúgó karos változatot is gyártottak
A Fichtel-Sachs műveknél 1932-ben, Schweinfurtban megkonstruálták azt az egyhengerest, ami később a 100 köbcenti alatti kategória egyik sztárja lett. Biciklire akasztható segédhajtásként, sőt stabilmotorként is pompásan teljesített, egészen 1950-ig változatlanul gyártották, elképesztően sok készült, több mint 800 ezer. A harmincas évektől a második világháborúig nem kevesebb, mint 30 német és 33 külföldi márka kerékpárjait, robogóit hajtotta.
Dekompresszoros az egyhengeres, a láncfeszítést szokatlan fortéllyal, a középső agy előre-hátratologatásával oldották meg
A nürnbergi Triumph is használta. Nem, ez nem a híres brit márka, bár némileg jogos a zavar, mert ugyanaz a Siegfried Bettmann 1886-ban előbb Coventry-ben alapított kerékpárgyárat – ebből lett később az ismertebb cég – tíz évvel később pedig otthon Németországban. A német vállalat a húszas években felvette a TWN (Triumph Werke Nürnberg) nevet, és csak kétütemű motorkerékpárokat gyártott.
Hátsó rugózás nincs, csak a nyereg mozog
Tesztalanyunkra két éve, fotó alapján vetett szemet mostani gazdája. A kisgép hiányos, rossz és főleg drága volt, mégis hazavitte. Nem működött, és sok kor-, illetve típusidegen alkatrésszel rendelkezett, de kitartó börzejárással, kutatással végül meglett majdnem minden. Egy évig kellett várni a megfelelő váltókar felbukkanására, de eredeti lámpafejet máig nem sikerült találni, a kuplungkart, a fékkart, az állványt és a csomagtartót pedig újra kellett gyártatni.
Ez a férfivázas „Herren-Mofa” kivitel, de létezett női „Damen-Mofa” változat is
Ehhez a modellhez szegényes a dokumentáció, a gyári állapot visszaállításához mindössze egyetlen fotó adott támpontot. A dugattyú lötyögött a hengerben, fúrás után új, az eredetivel egyező tarajos került bele. A gyújtással is sok volt a gond: sem az alaplap, sem a mágnesek elhelyezkedése nem volt jó, és az idegen lendkerék miatt az ékpálya sem volt már a helyén. Ma minden eredeti az elektromosságban, jól is indul az egyhengeres.
A hátsó kerék a Sachs saját fejlesztésű, 1903-ban szabadalmaztatott kerékagyán forog
A fényezés a gyári mintát követi, a teljes restaurálás két évig tartott. Üresben, a dekompresszort behúzva állványon is lehet indítani, vagy ha úgy jobban tetszik, nekirugaszkodva be is lehet pedálozni a szerkezetet. Az alapjárat hidegen is egyenletes, gázadásra kissé fütyülős a hang, de a motor kétütemű létére nem is füstöl nagyon. A gyár 1:20-as olaj/benzin keveréket írt elő, ma 1:30-as lötyög a tankban, a modern olajokkal ez is bőven elég.
Könnyen jár és precíz a váltókar, de használatát meg kell szokni
Az egyest a 60 km/órás végsebességéhez képest jó hosszan, 35-40-ig is ki lehet húzni, a maradékhoz viszont már nem marad túl sok szufla, másodikban lassú a továbbgyorsítás. Cserébe majdnem a megállásig maradhat a „gyorsfokozat”, ha kell, a motor mélyről is felhúz. Rugózást csak előre szereltek, az egyetlen tekercsrúgót lágyra hangolták, és a villa egyenesfutása is bizonytalan, kanyarban kellemetlenül szitál, és a virsli gumik sem tapadnak jól.
Piros fényezés járt a luxus-kivitellel, felárért sebességmérőt is lehetett rendelni
A biciklis rokonságból adódóan hátul kontrafék dolgozik, elől kicsi dob, a 80 évvel ezelőtti viszonyokhoz bizonyára megfeleltek, de ma már nagyon gyengék: nagyobb sebességnél (40 km/óra felett) jó előre el kell kezdeni taposni a pedált, és húzni a kart. A rendkívül egyszerű felépítésű, könnyen javítható kismotor a harmincas évek egyik legnépszerűbb könnyű kétkerekűje volt, ma pedig szerethető és látványos veterán, akár napi használatra is tökéletes lehet.
S. G.