Ikarus 180 történet

Megcáfolva egy városi legendát, nem az Ikarus „találta fel” a csuklós autóbuszt, és nem Mátyásföldön készült először – ahogy kezdetben nevezték – ízelt karosszériás jármű. Budapesten előbb járták az utcákat a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) házilag átalakított, nagy befogadóképességű csuklósai (sorozatban 1961-től), de az Ikarus dupla hátrányból indult: a 180-as egy alapokról újonnan tervezett típuscsalád része volt, amihez a Csepel nem gyártott megfelelő teljesítményű erőforrást.

Az időigényes fejlesztés (K-180) 1958-ban kezdődött, a formáért Finta László, a műszaki tartalomért Schmiedt Kázmér felelt. Az elv már megegyezett az Ikarus 200-as későbbi filozófiájával: mind a csuklós, mind a kéttengelyes városi (556), és távolsági (557) busznál azonos szerkezeti elemek, egységes arculat, gazdaságos szériagyártás. Nem közismert, de az Ikarus beszerzett, és tanulmánycélból megbontott egy német Henschel HS 160 csuklóst, amit később a Mávaut használt üzemszerűen. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.

Utóbbi sajnos léket ütött a konstrukció hajóján, ugyanis a Csepel régi 8,3 l-es, hathengeres, 145 LE-s (D-614) erőforrása nem felelt meg, a Járműfejlesztési Intézet kísérleti, 180 LE-s P1-619 motorja (majd ennek Csepel D-619 jelű változata) pedig rengeteg műszaki hibával keserítette a felhasználók életét. A motor miatt magasan, 900 mm-en volt a padló, alatta a szűk helyen nehezen ment a karbantartás, a távolsági busznál nem lehetett nagy csomagteret kialakítani a tengelyek között, csak a városi kocsinál mutatkozott előny a hátsó alacsony peronnal.

Az első 180-ast – amely a szállítható utasok száma után kapta típusjelölését – 1961-ben, a városligeti Budapesti Ipari Vásáron láthatta a közönség. Az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített Ikarus mozgásképtelenül pózolt, motor még nem volt benne. A 16,5 méter hosszú, teljes gördülő tömeggel 23,5 tonnás monstrum üzembiztos mozgatását kezdetben külföldi – MAN, Saurer, Leyland – erőforrással próbálták biztosítani, és a D-619-es megbízhatatlansága miatt a legtöbb export kocsi 1967-ig import hajtáslánccal lett értékesítve.

Érdekesség a Leyland motoros, Wilson váltóval szerelt, ezüst/fekete színben pompázó kiállítási példány, amely rövid ideig a FAÜ állományában futott, majd a pécsi MÁVAUT vette át, és ebből készült a Hotelbusz (Retro Mobil 2013/5). A hajtásproblémát végül a Rába és a MAN közötti szerződés, majd 1968-tól a győri motorgyártás oldotta meg (Rába-MAN D2156 HM6U, soros hathengeres, közvetlen befecskendezéses, 192 LE-s dízel), de ekkor az Ikarusban már a „panorámás” 200-as szériagyártásának előkészítése körül forgott minden, a jobb sorsra érdemes 180-as napjai meg voltak számlálva, igaz, a gyártási adatok éppen ennek az ellenkezőjéről árulkodnak.

A típust 1963-1975 között gyártották, belföldre összesen 520 darab készült (teljes legyártott mennység exporttal együtt 7802 db), de a Rába-MAN motoros korszakig csupán 79 kocsit adtak át. A java tehát 1968 után, az új Ikarus 280 termelésének a felpörgetéséig állt forgalomba, a FAÜ helyett már a BKV-nál. Az első példányok idén ötven éve, 1964 januárjában jelentek meg Budapest utcáin: az 1963-as gyártású 0-széria tíz kocsiból állt, a kelenföldi Fürst garázsban kezdtek, és kettő kivételével majdnem az utolsó hullámban, 1978-ban selejtezték őket.

Két gyári kiállítási példány (1964-65-ig: GA-07-30, ez lett később új rendszámmal MÁVAUT, majd Hotelbusz, és 1965-74-ig: GA-85-21) szintén a FAÜ-nél futott, és 1965 negyedik negyedévétől érkezetek a sorozatgyártású csuklósok. A MÁVAUT nem rendszeresítette a 180-ast – sem a szóló 556-ost, egyedül az 557-essel voltak tervei, ám azok kudarcba fulladtak -, de a hetvenes években, már a Volán-korszakban előfordult, hogy exportból visszamaradt, fehér színű sorozat került a vállalathoz.

Az utolsó, kék/ezüst festésű 180-asokat 1980-ban vonta ki a BKV a forgalomból, és csak a szerencsének köszönhető, hogy egyetlen példány megmaradt az utókornak. A GA-96-00 rendszámú, 1970-es üzembe helyezésű, mindvégig a Fürst garázshoz tartozó kocsit nyolc év után selejtezték, de nem bontották el, mert a KISZ tartott rá igényt, és mozgó lőpavilonná alakították át. 1990-ben a budapesti autóbusz-közlekedés 75. évfordulója alkalmából a kőbányai autóbusz-javító főműhely ezt a buszt újította fel, a lehetőségekhez mérten korabeli állapotának megfelelően.

A logika úgy diktálná, hogy ha elhasználódik egy budapesti autóbusz, akkor azt helyben, a fővárosban újítják fel. Az alábbi videóból kiderül, hogy a kivételek – mint mindig – erősítik a szabályt, továbbá érdemes látni a 180-as nagyjavítását.