Opel Rekord D 1.9 (1977)

Egykor a luxus csúcsa volt itthon, ma viszont nem sok van már belőle. Kipróbáltunk egy eredeti állapotú Rekord D-t.

1977-ben Magyarországon különlegesnek tűnhetett ez a metálzöld szín. A ködlámpák gyári extrák. A krómozott alkatrészek mind hibátlanok, csak az első és hátsó szélvédőgumik feszítőinek csillogása kopott meg

Az Opel a hetvenes években ugyanazt csinálta, mint ma: népautókat gyártott. A Kadett nálunk is viszonylag ismert volt, Németországból többen hoztak ott élő rokonaik segítségével. A nagytestvér Ascona már kevésbé volt kapós itthon, az akkoriban már-már luxuskategóriásnak számító Rekordból pedig alig akadt Magyarország útjain. Ezért, és egyéb adottságai miatt is különleges a Kultmobilnál vendégeskedő tesztautó: nemcsak, hogy egy tulajdonosnál gyűjtögette a kilométereket 1977-től mostanáig, de eredeti pompájában tündököl.

Jól áttekinthető, szépen kivitelezett a sebességmérős, időórás, tankszintjelzős, vízhőmérős műszerfal. Egy bajuszkapcsoló van a baloldalon, innen működik az irányjelző és az ablaktörlő/mosó is. Az utas előtt mélyen visszahúzódik a puha műanyagból készített panel, a kesztyűtartó aprócska, a rádió gyári extra

A rozsda sem ette meg, pedig köztudott, hogy akkoriban nem a korrózióvédelmükről voltak híresek az Opelek. 1932-ben született első gazdája németországi ismerősének kapcsolatain keresztül rendelte meg közvetlenül a gyárból a D sorozatú gépet, kért hozzá magnós rádiót, metálfényezést, napfénytetőt, igényes textilkárpitot. Amikor a kocsi megérkezett, jöhetett a szakszerű alvázvédelem, ami bizonyára segített a konzerválásban. Magáról a D sorozatról annyit mindenképpen érdemes megjegyezni, hogy 1971-ben mutatták be, s 1972-től lehetett kapni Németországban.

Süppedős ülés volt divat akkoriban. A textilkárpit feláras, majdnem hibátlan, a volán karimája is puha. Méretes középső kartámasz, jókora láb- és fejér hátul – igazán kényelmes itt ülni

Az Opelnél megszokott sorozatjelölésből következik, hogy a gömbölydedebb C-t követte, szoros rokonságban is állt vele: bár a lemezeknek teljesen új formát adott Charles „Chuck” Jordan tervező, nőtt a tengelytáv és a hossz is, ám a műszaki alapok, az önhordó karosszéria, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes (Panhard rudas) futómű, és (részben) a motorok is a C örökségei. Ez volt a második Rekord széria, amiből sikerült egymilliónál többet eladni (egészen pontosan: 1,128 milliót), ugyanakkor az olajválság, és az időközben megérkező, kisebb fogyasztású Ascona a gyártás végére (1977 nyara) eléggé visszavetette a keresletet.

Hátratolható vagy kibillenthető az acél napfénytető, sokan vágytak ilyenre a hetvenes években. A hozzánk eljutó szocialista modellek közül a Wartburghoz volt toló változat. A gyári szélvédőbe integrálták az antennát: innen nézve látszik, ahogy alul, felül, középen és a széleken futnak a szálak. Újszerű kárpitok, puha műanyag kartámaszok mindegyik ajtón. Zseb csak előre jutott, kesztyűnek, jégkaparónak, térképnek ideális méretben. Kényelmes pedálrend, könnyű kuplung, a szervoféket átlagos pedálerő jellemzi. Még a pedáloknál sem bolyhosodott ki a szőnyeg

A hatféle kasztnival készülő D-ből a szedán volt a legnépszerűbb, bár a három és ötajtós kombit is sokan választották. A gyártás utolsó évéből való zöld autón mindössze egyszer kellett lemezt javítani: egy balesetben enyhén benyomódott az orra és a fara. Ahogy végignézünk rajta, látszik, hogy az akkori magyar fényezők jó munkát végeztek, nincs színeltérés.

Leheletfinoman záródó, és kulcselfordítás után magától felemelkedő fedél, magas rakodóperem (kortünet). A csomagtér elnyeli a családi vakáció összes kellékét

Belseje (ha nem nézzük az anyósülés lapján lévő pici stoppolást) gyári állapotú: a puha szivacsok megtartották eredeti formájukat, a sárga szőnyegeken sincs kopás, a tetőkárpit is rendben van, utóbbin még a napfénytető körül is csak alig látszik némi víznyom. Azon a néhány kapcsolón, ami feltűnik a sofőr körül, sem látszik a használat, a kormány csak minimálisan fényesedett ki a lefutott 127 000 kilométeren. Nagyszerű az autóban elterpeszkedni, jó, hogy minden irányban parádés a kilátás, így még az apró tükrök miatt sem bosszankodik az ember.

Bőven befér ide hat henger is, de az csak a csúcsmodellekhez, azaz a Rekord helyett Commodore néven futó változatokhoz járt. Az automata szívatós négyhengeres könnyen indul, városban 10 l/100 km felett fogyasz

Rövid indítózás után felbőg az alacsony kompressziójú (8,8:1) 1,9 l-es benzines. Ez csak 90 LE-s, a nagyobb sűrítésű (9,8:1) még 97-et tudott, de előbbibe nem kell benzinből az extra, csak szuper. Belül nincs nagy hangzavar, miközben finom járással, elfogadható dinamizmussal teszi a dolgát a négyhengeres. Az ülés nagy és puha, a futómű ringós, kanyarban bizony dől a Rekord. Menet közben a kocka Ladáéhoz hasonlóan precíz, bár annál lötyögősebben járó karral kapcsolható négygangos váltóra, és a könnyű kuplungra is van időnk figyelni. A szervós fékek nem rosszak, a puha karimájú kormány az akkori viszonyok között az elfogadható szintet képviselte, ma nehézkes és érzéketlen.

Csak egészen apró javítások látszanak az eredeti fényezésen. Krómozott kilincsek és tanksapka, a rozsda melegágyának számító kerékjárati krómcsíkok teszik látványossá az egyébként nem túl feltűnő külsőt. Mindkét oldalon van kívülről állítható külső tükör

Városban jó Rekordozni, de autópályán is tartható a lépés a mai forgalommal, a negyedik nem hosszú, ám cserébe még 100 km/óra felett is tisztességes a gyorsulás. A hosszú tengelytáv miatt a hátul utazók is kényelmesen ülnek, a csomagtartó nagy. Vezetés közben eszünkbe jutott a néhány hónappal ezelőtt kipróbált C Kadett. Mindkét villámos azzal lopta be magát a szívünkbe, hogy nem nyűg velük közlekedni. Ez, sok veteránosnak tökéletesen elég a boldogsághoz.

Érdekli a hőskor? Gyári videón a Rekord D születésének néhány mozzanata.

http://youtu.be/Svrkg-yuslk