80 éves a budapesti trolibusz

Az első „trolley” menet 1933. december 16-án indult, miután a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRT) 2,7 km hosszú kísérleti trolibuszvonalat létesített Óbudán 7-es jelzéssel, a Vörösvári út és a temető között. Három, az autóbusz és a villamos tulajdonságait egyesítő próbakocsit helyeztek üzembe, a két sárga magyar Ganz (angol A.E.C. licenc), a szürke svájci Brown-Boveri villamos berendezéssel szerelt Mávag gyártmány volt.

A közlekedési vállalat 1934-ben megvásárolta a járműveket. Hétköznap egy, vasárnap mindhárom troli közlekedett – 1936-tól már T jelzéssel -, a kalauz a villamosokon szokásos egyenruhát viselte, a viteldíj két kisszakaszjegy árának felelt meg. Komolyabb üzemzavar nem történt, 1941 őszén, a jobbra hajts bevezetésekor a trolikat is átépítették, ekkor buszokkal pótolták a járatot. 1944-ben, a budapesti ostrom alatt a vezetékhálózat tönkrement, szerencsére a járművek megmaradtak, de a vonal megszűnt.

A BSzKRT felbomlásával a Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV, 1951-től FVV) szervezésében éledt újjá a trolibusz-közlekedés, immáron a pesti oldalon. Az óbudai kocsikat oktatási célból rendbe hozták, de 1955-ös selejtezésükig vonalra is beosztották őket. Elsőként a Kossuth híd és a Városliget között járatott 10-es villamost cserélték le a sokkal halkabb trolira, a vonal Sztálin 70. születésnapja alkalmából a 70-es jelzést kapta, és a generalisszimusz születésnapján, 1949. december 21-én került ünnepélyes átadásra. Ekkor 26 darab szovjet MTB-82 alkotta a járműparkot (1952-ig még 27-et vásárolt az FVV), az első Ikarus 60T 1952-ben érkezett, ebből 1956-ig 157 darabot gyártottak Mátyásföldön, az első kocsiknál még szovjet villamos berendezésekkel.

1960-tól vezették be a gazdaságtalan és körülményes pótkocsis üzemet, a szerelvények 1968-ig közlekedtek, 1964 őszétől kalauz nélkül. A Fővárosi Autóbuszüzemmel kooperálva 1962-64 között 53 háromtengelyes csuklós troli készült, a négytengelyes T400-as prototípus egyedi példány maradt. 1962-ben egyszerűsítették a szóló, pótkocsis és csuklós járművek pályaszámozását, 1964-ben elkészült a kőbányai tároló- és karbantartóbázis (Pongrácz-telep), 1966-tól pedig forgalomba állt a szovjet ZIU-5 típus.

A házilag épített csuklósok szó szerint új színt hoztak a fővárosi utcaképbe: a krómozott elemekkel gazdagon ékesített járműveket a bordón kívül mályvára, borsózöldre festették többféle séma és szín szerinti díszcsíkozással, mert így akarták megkülönböztetni a vonalakat. A járműkiadások, az időközi javítások miatt azonban megbukott a kezdeményezés, és 1968-ra, a BKV megalakulásakor eltűntek a tarkabarka trolik az utcákról. Közben felmerült, hogy számos külföldi városhoz hasonlóan a teljes vonalhálózatot megszüntetik, de a felszámolási láznak csak a régi, Baross utcai 74-es esett áldozatul – ennek mai megfelelője a 83-as.

A selejtezett ZIU-5 hajtások a hetvenes évek közepén a lestrapált csuklósokat váltó Ikarus 280 karosszériákban keltek új életre – ezek voltak a 100-asok, míg a ma is látható 200-asok Ganz berendezéssel futnak -, és 1975-82 között folyamatosan érkeztek Budapestre a nemrégiben búcsúztatott ZIU-9-esek. A budai kísérletek nem váltak be, így a megszüntetett 58-as zugligeti villamos helyett sem indult troli, pedig a 801-es ZIU-9-essel akkumulátoros próbákat is végeztek. A nyolcvanéves fővárosi trolibuszhálózat jelenleg 15 pesti vonalon szállítja az utasokat.

 

Végezetül egy kisfilm az 1970-es évek végéről, amely betekintést nyújt a trolibuszvezetők munkájába.