Csepel 130
Íróasztal mellett dőlt el, hogy az államosított magyar járműgyártás első terepjárója tiszavirág életű lett.
80 cm-es gázlómélység, elöl 55, hátul 30 fokos terepszög, 470 mm-es szabad magasság – a Csepel 130 tényleg otthon érezte magát terepen. A gumikat 20 colos keréktárcsára szerelték
1948 őszén a Nehézipari Minisztérium (NIM) felügyelete alá tartozó, a Nehézipari Központ (NIK) által létrehozott Központi Autótervező Iroda elkezdte a NIK-130 jelzésű, mezőgazdasági feladatok elvégzésére is alkalmas, 1,3 tonna teherbírású, összkerékhajtású katonai vontató-terepjáró gépkocsi fejlesztését. A főbb műszaki paramétereket az egy évvel korábban létrejött Haditechnikai Intézet (HTI) irányozta elő, a jármű mintájául az amerikai Dodge WC 50-es sorozatának ún. ¾ tonnás tagjai (T214-es típus, WC51 és WC52) szolgáltak.
Csak hasonlít a Csepelre a Dodge WC54 – a W az 1941-es fejlesztésre, a C a terhelhetőségre utal, ami jelen esetben 800 kg. Az 50-es években a Fővárosi Autóbuszüzem is használt ilyen szerviz kocsit (fotó: Fortepan)
A második világháború után tengerentúli készletből vásárolt, a magyar hadseregben rendszeresített, de civil vállalatoknál is üzemeltetett terepjárók a köznyelvben „vippon” néven váltak ismertté, vélhetően az angol weapons carrier (fegyverhordozó) kifejezésből eredően.
Spártai belső kialakítás. Jobbról pótkerék nehezítette a beszállást, a szerelvényfal szélein jól látszanak az ajtót helyettesítő szíjak
Mialatt a prototípusok a győri Magyar Vagon- és Gépgyár (MVG), valamint az Ikarus szakembereinek bevonásával épültek, a NIK átalakította a szervezeti egységet: a Csepel Autógyár osztrák licenc termékeinek gyártási előkészítését végző Steyr Irodát összevonta az Autótervező Irodával, és 1950 februárjában megalakult a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI), amely értelemszerűen továbbvitte a NIK-130-asból lett Csepel 130 munkálatait is.
Nem jelent akadályt egy vasúti töltés leküzdése. A Csepel 130 gyártásának leállítása politikai döntés volt, a konstrukció összességében kiállta a próbát (fotó: Autókut)
Kétféle tengelytávolságú autóval kísérleteztek, a 2600 és a 3000 mm-es változat közül végül az utóbbi szériagyártása mellett döntöttek, ennek hosszúsága, szélessége és magassága 4840 x 2150 x 2070 mm, önsúlya 3,5 tonna volt. Az alváz sajtolt, szegecselt konstrukció, hátul két félből sajtolt és hegesztett merevhíddal, mindkét tengelynél félelliptikus laprugókkal, elöl egy-egy hidraulikus lengéscsillapítóval. A vezetőfülkéből, szükség szerint kapcsolhatták az összkerékhajtást: a mellső tengely – és a 3,5 tonna teherbírású csörlő – hajtását végző osztómű közös egységet képezett az ötfokozatú sebességváltóval, amit a motorral egybeépítve gumibakokkal rögzítettek az alvázhoz. A hátsó futóműnél önzáró ZF differenciálművet alkalmaztak.
Gyűjteményben pihenő híradós kivitel. Néhány üveg és a pótkerék hiányzik, a doboz tetejére oldalt, három lépcsőn vezet az út
Az osztrák licenc B-413 jelű, soros négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses benzinmotor nagyon nehéz volt, ugyanis a Csepel, Ikarus járművekből ismert, különálló hengerfejes D-413 dízelből lett kialakítva. Az 5,3 l-es erőforrás teljesítménye a dízellel egyezően 85 LE 2200 1/perc fordulaton. A 14,7 m átmérőjű körön megfordulni képes Csepel 130 sík úton 78 km/h-s sebességre gyorsulhatott, lassítását az összes keréknél hidraulikus dob-, rögzítését a hátsó kerekekre ható rudazatos huzalfék végezte.
Katonai rajszállító gépkocsi. A lökhárító mögötti irányváltós csörlő az osztómű kihajtásáról üzemelt, ha kellett, az autó saját magát is ki tudta húzni a pácból
A rajszállító gépkocsi nyitott vezetőfülkével, a 2×2 m alapterületű platón kétoldalt, hosszirányban elhelyezett padokkal, valamint eltávolítható ponyvatetővel rendelkezett. A zárt, dobozos felépítmény híradósként a legismertebb, de az Országos Mentőszolgálatnál (1956-os felmérés szerint) 15 katonai sebesültszállítóból kialakított Csepel mentőkocsi szolgált. A prototípussal 100 ezer km-es tesztet végeztek, a sorozatgyártás 1951-ben indult, és összesen 520 komplett, valamint 900-nál nem sokkal több önjáró alváz készült a Csepel Autógyárban. Azért ilyen kevés, mert 1952-re megszületett az a kormányzati döntés, miszerint a Magyar Néphadsereg hadieszközeinek zömét a jövőben szovjet technikára alapozzák.
Zöld helyett fehér Csepeleket használt az Országos Mentőszolgálat. A Fővárosi Köztisztasági Hivatalnál a 130-as alvázára Csepel D-350 fülkés hókotrókat építettek
A hazai mezőgazdaságban ugyan számottevő igény mutatkozott a vontatásra is alkalmas, univerzális terepjáróra, de a Csepel gyárban a nagyobb teherautókra, illetve az exportra koncentráltak, a 130-as termelése befejeződött.