Neckar Europa (1966)
A Fiat a világ számos pontján készít és készített autókat. Ez a teljesen felújított kék 1100-as a németországi szalagról gördült le.
Eredeti narancssárga dukkóval nem tetszett a tulajdonosnak, ezért fényezték – szintén gyári árnyalatú – sötét kékre. 13 colos kerekei alatt elöl tárcsa, hátul dobfék dolgozik, szervo nélkül. A jelvény még NSU/Fiat
1929-ben, a nagy gazdasági válság idején kilátástalanná vált az NSU gazdasági helyzete, kénytelen volt eladni Heilbronnban lévő üzemét. A Fiat nyerte meg az üzletet, és NSU-Fiat néven licenszben készült itt több modell. Az ötvenes évek második felétől az NSU új vállalatot hozott létre, és arra kérte a Fiatot, ne használja tovább a német összeszerelésű autók nevében az NSU szót, hiszen így lehetetlenné vált volna a német márka feltámasztása. Az olaszok beadták a derekukat, és a választás a gyár közelében kanyargó folyó nevére, a Neckarra esett; innentől kezdve így – a Fiat márkajelzést is elhagyva – hívták az itt készülő típusokat; többek között a Fiat 500 (Neckar Weinsberg), a Fiat 600 (Neckar Jagst), az Autobianchi Panoramica (Neckar Panorama) és a Fiat 1100 (Neckar Europa) is megjelent.
Nem bonyolították túl a műszerfalat, de van zárható kesztyűtartó és rakodópolc is. A fék és a kuplung a tűzfalból nő ki, ahogy a kétütemű Wartburgon és a VW Bogáron. A vékony karimájú volánnal könnyű dolgozni
Sebők András – akinek Fiat 1500 Coupéja és 805 Vignale-ja már szerepelt a Retro Mobilban -, rendelkezik egy ritka Europa típussal. Az autó 1966-ban hagyta el a gyárat élénk narancssárga színben, és 1978-ban kapott Magyarországon szürke forgalmi engedélyt. Amikor András megvette, lehangoló állapotban volt. Ami érintkezett a levegővel és a nedvességgel, az elrohadt, csak a tetőlemezt nem kellett újjal pótolni, vagy hegeszteni. A restaurálás során a tökéletességre törekedett a tulajdonos, így a felújított alkatrészeket szinterezéssel vagy horganyozással is megvédte. Különlegesek a sárvédők. A vállrész alatt végigfut egy díszcsík, ezt azonban nemcsak az elegánsabb megjelenésért tették oda: eltakarja a két részből álló, vízszintesen kettéosztott sárvédők illesztési vonalát. E megoldás javításnál pénzt spórolhatott, mert így nem kellett az egész elemet lecserélni, ha megsérült, esetleg elrohadt az alja vagy a teteje.
Műbőr is kapható volt a szövet kárpit mellett, a vékony ajtóoszlopon gyári a biztonsági öv. A kézifék karját kicsit kényelmetlen helyre, a bal láb alá-mellé építették be. Hátul elfogadható a lábhely, a fejtér bőséges, a szélességet két emberre szabták. Az eredeti ajtókárpitra hamutartó is jutott, a tetőn van kapaszkodó és lámpa
Az 1100-as sorozat nagyon hosszú ideig, 1937-1969-ig készült, de a 32 év alatt természetesen sokat változtattak a karosszérián, illetve számos műszaki megoldáson is. Ez a modell már a szögletesebb külsejű, s olasz eredetiként az R utónevet is viseli, ami a Rinnovata (olaszul: felújított) szóra utal. 3965 mm-es hosszával a Fiat 124-nél kisebb, de annál magasabb, és keskenyebb, ettől függetlenül a hatvanas években még kiérdemelte a „családi autó” jelzőt. Igaz, ahogy akkoriban minden ehhez hasonló méretű modellben, az 1100-asban is hatalmas a kormánykerék, ami a hosszabb combú vezetők beülését és elhelyezkedését megnehezíti. Hátul két kisebb gyerek jól érezheti magát, a csomagtartó pedig elnyeli egy kéthetes kirándulás valamennyi kisebb-nagyobb kacatját.
Kárpit csak a padlóra jutott, a csomagtér mérete túltesz néhány nagyobb lépcsőshátú modellén is. A tank a Ladás megoldáshoz hasonlóan jobb hátul ül, a csomagtartó kitámasztójáról az orosz rokon motorházfedél támasztója juthat eszünkbe
Az utastér egyszerű és ízléses. Meglepő módon épen megmaradt valamennyi ajtóburkolat, a kárpitos csak a szőnyegekkel és az ülésekkel dolgozott. A 850-es Fiatéhoz hasonló a sebességmérőből és benzinszintjelzőből összeállított műszeregység, az autó színére fényezett műszerfal mindenféle díszt nélkülöz. A kapcsolók egyszerűen és logikusan működnek, a vezetést csak a három pedál kétcipőnyi távolsága nehezíti. Négyfokozatú, kis kattanásokkal léptethető váltókarját öröm kapcsolni, hiszen nincs semmiféle közvetítő alkatrész, a bot egyenesen a váltóházba nyúlik, mint a Zsigulinál.
Hidegben is készségesen indul, majd gyorsan bemelegszik a négyhengeres, amely természetesen hosszában áll, és a hátsó kerekeket hajtja. Az 1200-as szegről-végről rokona a 124-es Fiatba épített erőforrásnak
Ennél a típusnál szinte valamennyi forrás egyféle, négyhengeres motort említ: a típusjelzésből is kikövetkeztethető 1089 köbcentis, 48 LE-s, OHV vezérlésű, láncos benzinest. Ugyanakkor ebben egy izmosabb és nagyobb, 1,2 l-es, 53 LE-s erőforrás dolgozik, amelyet csak az utolsó években kínáltak ehhez a karosszériához. Mindössze 850 kilót kell mozgatni, húz is becsülettel az érces hangú gép, amely gond nélkül tartja a forgalom ritmusát, s ha kell, a 100-110 km/órás sebességet. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes, laprugós felfüggesztése a hatvanas években általánosan elterjedt megoldás volt, s amellett, hogy strapabíró, elfogadható lengéskényelmet ad kátyús utakon is.
Ismerős a lámpa? A 850 Limousine-ről való, akár csak több műszaki megoldás (lengőkarok, szilentek) is. A csomagokat magas peremen kel átemelni
A Neckar Europa ma már ritka kincs, még akkor is, ha egyébként nem több mint egy jól használható átlagautó a hatvanas évekből.