Technikum

2017. október 31. kedd, 18:55

Magyar Unimog: Csepel Unicar - Hunimog

Ilyen is volt egykor: többfunkciós, hazai fejlesztésű útkarbantartó jármű Csepel D-750 alapon.

Lengyel Jelcz fülkét szereltek az alvázra, a motor a kabin teteje fölé periszkópszerűen emelkedő szűrőn át szívta a levegőt. Az első keréktárcsa még háromrészes (trilex)

A 700-as sorozat az 1950-es évektől a szigethalmi járműgyár közúti nehézgépeit foglalta magába; kezdetben külföldre, az ott jobban csengő Mávag néven exportálták a fődarabjaikkal és alvázaikkal az Ikarus „régi vágású” alvázas autóbuszaival osztozó, hathengeres teherautókat. Néhány vállalat a mai napig használ késői gyártású nagy Csepeleket, a BKV-nál futó kék-sárga színű, üzemzavar-elhárító „nagysegély” D-754-eseket bizonyára sokan ismerik. Bár a hazai üzemeknek – így az Ikarusnak és a Csepelnek is – volt saját kísérleti osztálya kreatív szakemberekből álló mérnökgárdával, a népgazdasági igények kielégítéséhez szükséges járművek fejlesztése 1950-től a Járműfejlesztési Intézet (Jáfi), majd ennek utódszervezete, az Autóipari Kutató Intézet (Autókut) irányításával zajlott. Itt született meg 1980-ra az Unicar is, amely variálhatóságát tekintve részben a német Unimog mintáját követte.

180 l-es a kis hordóra hasonlító üzemanyagtartály, előtte a téglatest szerű doboz a 110 l-es olajtartály, rajta a négyszögletes elem az oldalán az olajhűtő

Alapvető rendeltetése szerint az Unicar olyan általános útépítő- és karbantartó jármű, amely az időszakosan jelentkező, jellemzően évszakokhoz igazodó munkák elvégzését teszi hatékonyabbá. Ennek érdekében, speciális alvázkonstrukciója révén könnyen és gyorsan cserélhetők a felépítményei (sószóró, síkosság mentesítő, áruszállító, stb.), továbbá a homlokrészen kialakított eszköztartó konzolról többféle munkaeszköz (hóeke, sövénynyíró, stb.) hordozására, valamint – több körös, max. 160 bar üzemi nyomású hidraulikarendszerrel – ezek működtetésére is képes. A Mercedesszel ellentétben az Unicar terepjárásra nem lett kihegyezve, így nem voltak rendkívüli hasmagasságot lehetővé tevő portáltengelyei sem: a féltengelyek hagyományos módon a kerékagyakhoz, nem pedig külön fogaskerékpárokhoz csatlakoztak. A műszaki alapot a 200 LE-s, hathengeres Rába-MAN motorral szerelt Csepel D-750 tehergépkocsi járóképes, 4200 mm tengelytávú, de rövidített hátsó túlnyúlású báziskivitele képezte; ehhez a sorozathoz külön fülkét nem gyártott a magyar ipar, a komplett kabint (az Unicarra szereltet is) a lengyel Jelcz szállította. A menetdinamikai tulajdonságok szintén a D-750-es jellemzőihez igazodtak.

Lemezzel fedték le az eredeti fészkeket és külön konzolra, magasabbra helyezték a fényszórókat, mert az előre felszerelt hóeke vagy más eszköz takarta a világítást

A sebességváltóra szerelt, külön be- és kikapcsolható mellékhajtóművet a nyugatnémet ZF-től vásárolták, az összesen négy hidraulikakör szükség szerint vegyesen vagy önállóan is táplálhatta akár a mellső, akár a hátsó eszközöket, de egyszerre mindig csak két kör dolgozhatott. A fogaskerekes olajszivattyúk közül a kisebbik szállítási kapacitása 9-34, a nagyobbiké 20-75 l/perc volt, a rendszerben összesen 110 l liter hidraulikaolaj keringett. A cserefelépítmények működtetéséhez az Unicar kiegészítő, 24 V-os elektromos hálózattal rendelkezett, a munkaeszközöket működtető vezérlőpanel a fülkében, a motorsátor tetején kapott helyet – ezt kezelhette a kiképzett gépkocsivezető, vagy akár külön személyzet is. Munkaeszközök nélkül szigorúan tilos volt a segédhajtást bekapcsolni, a „felmálházott” gépnél pedig bekapcsolás előtt 7-8 másodpercig ki kellett nyomni a kuplungpedált, hogy a sebességváltó előtéttengelyének fordulatszáma kellő mértékben lecsökkenhessen.

Utastéri elektromos vezérlőpanel az Unicar berendezéseinek kezeléséhez

Az üzemeltetés során a Csepel D-750 tehergépkocsira vonatkozó előírások nem változtak, ahogy a gazdaságos karbantartásánál (alkatrészek, javítás) szintén előnyt jelentett, hogy kipróbált, sorozatgyártmányú típusról volt szó. Az Unicar működtetése és személyzetigénye mindig a rászerelt eszköz(ök)től függött, a felépítménycserekor a gépkocsivezetőt egy fő segítette. A felépítmények kialakításánál az volt az alapelv, hogy a lábakon álló különféle céleszközök alá a jármű betolat, a felépítményt előírásszerűen az alvázhoz rögzítik, hidraulikusan és elektromosan is csatlakoztatják, majd a lábakat és a merevítő rudakat a kialakított hüvelyekből eltávolítják. Munka után a leszerelés ennek a műveletnek a fordított sorrendjében történt, a telephelyeken így gyorsan végezhették a felépítménycseréket.

Sárga az Unicar alváza, zöld a cserélhető felépítmény alapja: a jármű a lábakon álló eszköz alá tolatott, a végén a csapszegnél összeakadtak (piros jel) és a felépítmény vízszintes állapotba került. Ezután jöhetett a rögzítés és a csatlakozás, majd a lábak eltávolítása. A műveletet csak sík talajon volt szabad végrehajtani

Az Unicar a hazai lehetőségekhez mérten korszerűnek számított, de a nyugati technológia és a Csepel Autógyár fokozatos leépülése miatt még Magyarországon sem ért el akkora sikert, mint a vasfüggöny mögé is átjutni képes Unimog.

Csepel D-750 Unicar főbb műszaki adatai

Motor: Rába-MAN D2156 HM6 jelű soros hathengeres, vízhűtéses dízelmotor, az első tengely fölé beépítve. Hengerűrtartalom: 10 350 ccm. Teljesítmény: 147/200 kW/LE (2200/perc). Nyomaték: 716 Nm (1400/perc). Sebességváltó: 6+1 fokozatú kézi. Tengelykapcsoló: egytárcsás száraz, hidropneumatikus rásegítéssel. Fék: kétkörös nyomólégfék, rugóerő-tárolós rögzítőfék. Elektromos rendszer: 24 V. Teljes hosszúság: 6740 mm. Szélesség: 2500 mm. Magasság (kabintető): 2880 mm. Tengelytávolság: 4200 mm. Hátsó túlnyúlás: 1110 mm. Első/hátsó terepszög: 20/30 fok. Gázlómélység: 500 mm. Üzemanyagtartály térfogata: 180 l. Legnagyobb sebesség: 94 km/h.

Videó: Csepel D-750-esek Egyiptomban – nem az Unicar, de az alap hasonló.