Technikum

Ikarus PALT-rendszer - Mindenesek

Az 1970-es évek végére világos lett, hogy a sugárhajtású utasszállító repülőgépekkel lerövidültek ugyan a levegőben töltött utazási idők, ellenben a földi kiszolgálás megrekedt. Az Ikarus Jármű- és Karosszériagyár, a Csepel Autógyár és az Autóipari Kutató Intézet (Autókut) szakértőiből összeállt AEROPALT munkacsoport kutatásai szerint a szűk keresztmetszetet a poggyászkezelés jelentette: a csomagok az utasoknál sokkal hosszabb idő alatt és körülményesebben jutnak el a repülőgépbe, ráadásul a lassú folyamatban sok a hibalehetőség (sérülés, elkeveredés) is.

A megoldást a PALT (Passenger and Luggage Together) rendszerben látták, egy különleges, autóbusz-alapú járműben, ahol az utas és a csomag egymástól szintben elválasztva, de együtt jut el a forgalmi épülettől a repülőgépig, majd gyorsan megtörténik a beszállás és az automatizált berakodás. További előny, hogy a folyamat visszafelé is működik, tehát a leszállt repülőgépek hasonló gyorsasággal szolgálhatók ki. Ugyan a szükséges földi csomagkezelő komplexum kiépítése pluszköltséget igényel, a PALT-rendszer feleslegessé teszi a hagyományos lépcsőket és csomagszállító járműveket, a reptéri buszokat, valamint a forgalmi épületeket is egyszerűbbre lehet tervezni.

Az első PALT-busz, a mindkét végén vezetőállásos Ikarus 692.01 1982-re készült el. A négytengelyes, 14600 mm hosszú, 17,72 tonna saját tömegű óriás csak külön engedéllyel vehetett részt a közúti forgalomban, mert a szélessége (2860 mm) és a magassága (4140 mm) meghaladta az előírtakat. Motorja a 200-as sorozatú Ikarusokból jól ismert soros hathengeres, fekvő elrendezésű Rába-MAN dízel volt, a D2356 HM6U jelű erőforrás 220 LE-t tudott 2200/percnél (források szerint a 192 LE-s D2156 HM6U motort is kipróbálták). A kormányzást hidraulikus szervo könnyítette, és lehetőség volt „televíziós irányító, valamint távolságmérő berendezést” beszerelni.

Az olyan különleges részegységeket, mint például a mozgatható átszállóhíd, az Autókut tervezte, a buszt – amit hivatalosan mozgó utashídnak neveztek – az Ikarus szerelte össze, zömmel Csepel alkatrészekből. A jármű különlegessége abban rejlett, hogy alul 22,25 m³-es csomagtérrel rendelkezett, ide lehetett automatizálva, futószalagszerűen bepakolni a szabványos, U-alakú „luggage loader” konténerekbe tett poggyászokat.

Az utastér padlószintje 1990 mm magasan húzódott, e fölött a belmagasság elérte a 2055 mm-t, a maximális befogadóképesség a 173 főt (elrendezéstől függően). A busz az utasokkal, a csomagokkal a repülőgép és a forgalmi épület között ingázott, a géphez érve, annak nyitott beszállóajtajához emelte a lépcsős hidat, az utasok az időjárási körülményektől függetlenül gyorsan és kényelmesen átszállhattak, míg alul a csomagkezelés zajlott.

1984-ben újabb két mozgó utashíd készült, az egyajtós Ikarus 695.01 és a kétajtós 695.02. Ezeket a 18 m hosszú, 3920 mm magas, szintén Rába-MAN D2356 HM6U és Steyr motorral hajtott csuklós buszokat már 2500 mm-es szélességgel tervezték, hogy ne csak a repülőtéren belül mozoghassanak, hanem a célállomásról (pl. szállodából, pályaudvarról) közvetlenül a repülőgéphez vihessék az utasokat.

Az ötletek jók voltak, de a próbák a gyakorlatban nem váltak be: a költséges fejlesztés, a repülőtéri berendezésektől való eltérés, a különféle ellenőrzési folyamatok (VÁM, útlevél) körülményessége nem tette életképessé a PALT-rendszert. 1985-ben még elkészült az alacsonypadlós, egyszintes, poggyásztartó nélküli, de szintén mozgatható beszállóhidas, négytengelyes Ikarus 695.03 Apron, majd egy évvel később fiókba kerültek a további tervek.