Menetszél

Citroën 11 D Légére (1955) - Frontvonal

Három éve még autószerelő műhelyként funkcionált az a családi ház alatti kétállásos garázs, amelyen a fekete Citroën jelenleg egy amerikai kivitelű, ritka C123-as dízel kupé Mercedesszel osztozik. A tulajdonos, Varga István autószerelő mester beavat, hogyan kell leszedni és ügyesen feltekerni a méretre varrt védőponyvát, segítségképpen magam is részt veszek a műveletben és pár perc múlva már pöccre indul, majd finom alapjáraton duruzsol az 1911 köbcentis négyhengeres. Legutóbb esküvőn járt a kocsi – István nem dolgoztatja, csak baráti, családi meghívásoknak tesz eleget -, a fotózás előtt eltávolítjuk a feltett szalagdíszeket, aztán indulunk.

Meglepően csendesen suhan a 62 éves Citroën, kellemesen, nem émelyítően ringat a rugózás, a gyorsulás a kedvező, egy tonnát alig meghaladó saját tömeg ellenére sem különösebben dinamikus, de ha megvan a lendület, vidáman tartható a forgalom ritmusa. A háromfokozatú kéziváltó karja a kormány mögött jobbra, a műszerfalból nő ki, az egyest és a hátramenetet kissé nehezen veszi, egyébként könnyű kezelni. A hidraulikus fék minden keréknél dobos, a megfelelő hatásfok eléréshez taposni kell a Citroën-logós pedált, a rásegítés nélküli kormány holtjátéka nagy, de a szerkezet örömtelien informatív, a modern, villanyszervós autóknál ilyet nem tapasztalni.

A helyszínre igyekezve röviden elbeszélgetünk a típus múltjáról, akit a részletek érdekelnek, a Retro Mobil 2014/4-es számában, illetve online ide kattintva találja írásunkat. A lényeg, hogy a francia adóbesorolás miatt 11-essel jelzett változat képezte a kínálat gerincét, 1934-57 között 620 455 példány készült – a Traction Avant nem hivatalos típusnév, az akkor úttörő fronthajtás miatt ragadt rá.

A választék leírása kissé bonyolult, a háromféle tengelytávú karosszérián belül több altípus volt, amiben most mi ülünk, az a 60 LE-s motorral legerősebbnek számító, 125 km/h csúcssebességre képes 11 D Légére, amit a nagyobb 11 D Normale verzióval együtt utolsóként, 1955-57 között gyártottak, rövid ideig az utódnak tekinthető DS-szel párhuzamosan.

Az olasz Flaminio Bertoni tervezte forma különlegessége a hatalmas tengelytáv: bár ez Légére, azaz a legkisebb karosszéria, a 2910 mm (!) a mai felsőkategóriás luxusautókéval vetekszik. A kerekek a sarkokon vannak, így köztük úgy is tágas lehet az utastér, hogy a hosszában elhelyezett motornak szintén kell a hely. A hátrafelé nyíló első ajtón át kényelmes a beszállás, de az alacsony tető miatt ajánlott figyelni a fejre.

Pad helyett önálló, húsosan párnásra tömött ülések fogadnak, a lábtérben a pedálokon kívül nincs semmi, a fronthajtás miatt elmarad a kardánalagút is. Átlagos testalkattal (175 cm) kellő távolságban, pont jó szögben áll a vékony karimás kormány, a kilátást a meredek és keskeny – a szellőzéshez előre kitámasztható – szélvédőn át szokni kell, oldalra nézve sokkal jobb a helyzet, hátul szinte csak lőrés van. A második sorban bőven van helye a lábaknak, de a Légére nem csak a legrövidebb, hanem a legkeskenyebb Traction Avant is (1680 mm), ezért vállban hamar szorít.

1952-től a csomagtartó külső feléről a csomagtartóba költözött a mai meghatározással teljes értékű pótkerék, a 11 D értelemszerűen már ilyen, a rakodóhely nem tágas, ráadásul az üreg sokkal magasabb, mint amilyen mély. Szemet gyönyörködtetők a részletek: a míves kilincsek, a cégfeliratos Marchal lámpák, a sárvédők fémbetétjei, a kurbli-nyílásos hűtőmaszk – ez még az a korszak, amikor ügyeltek az apróságokra.

István gyerekkora óta vágyott erre a típusra, az 1960-as években, a Lehel téren mindig megcsodálta az ott parkoló Traction-t, vagy, ahogy sokan a krimisorozat után nevezik, a Maigret-féle Citroën-t. Évtizedekkel később kitartóan próbálkozott a vásárlással, de vagy lecsúszott a vételről, vagy más jött közbe, mígnem 2005-ben, Párizsban élő barátjától kapta a fülest. Egy szerelőműhely ingyen reklámfelületnek használta a fekete, a telefonszámaikkal összefirkált autót, reggel ki-, este begurították az udvarra a valaha szebb napokat látott matuzsálemet, amelynek azonban feltűnően jó állapotban maradt meg a karosszériája.

A belseje ellenben teljesen tönkrement, a részben üvegek nélküli utastér beázott, a penészes kárpitok elmállottak, bűzlöttek. Itthon, aztán ahogy illik, teljesen „szétborították” az autót, lakatolni valóban szinte alig kellett, a futóművet, a hajtásláncot is szépen fel lehetett újítani, komolyabb kihívást a belső jelentett. A hiányzó dolgokat javarészt külföldi börzéken sikerült beszerezni, a kárpit gyári szövet – István remek ötlete a kilincsek és az ablaktekerők mögé tett, szükség esetén gyorsan eltávolítható áttetsző plexilap, amely a kritikus helyen védi a textilt, ugyanakkor nem rondít bele az összhatásba.

Ezen kívül akad még apró módosítás, a bal térdnél három kiegészítő műszer (ampermérő, olajnyomás mérő, vízhőfok mérő) lett beépítve, korszerűbb az ablakmosó és egyediek az oldalablakok alsó gumiprofiljai, amelyek nem engedik az üvegek mellett lefolyni a vizet, így adva kevesebb esélyt a korróziónak. A napi munka után apránként, kikapcsolódásként restaurált Citroën két év alatt állt újra kerékre, a fényezésnél maradt az eredeti fekete szín, egyrészt ez a típus talán ebben a legautentikusabb, másrészt remekül kiemeli a krómozott elemeket.

István – aki egykori versenyzőként sem ismeretlen az autósvilágban – immáron tíz éve vidáman pöfög a rendszeresen karbantartott kedvencével, néha elkocsikázik egy-egy rendezvényre, találkozóra is, persze, nem versenytempóban.