Dukko

Ötven éves a Renault 16 - Hátsó szándék?

 

Szaftos botránnyal indult az R16-sztori: a 60-as évek elején a Citroën dolgozott elsőként orrmotoros, fronthajtású, a karosszériánál ferdehátú ötajtós kompakt modellen – kitöltvén az űrt a 2CV és a DS között –, és a pletykák szerint ebből a projektből, ipari kémkedéssel merített ötletet a Renault. Az ügy ma is ködös, a Renault több technikai megoldást szabadalmaztatott az R16-tal kapcsolatban, a Citroën viszont nem, hogy ezzel ne adjon további tippeket. Utóbbi hamarosan leállt a fejlesztéssel, mert a költségek magasra rúgtak (acélrugós és hidrós változat egyaránt lett volna) és az akkor csodának tartott bolygódugattyús Wankel-motor sem vált be.

A régimódi előd, a Frégate után a Renault-nál kétszer is dolgozó Gaston Juchet (1963-75, 1984-87) és Philippe Charbonneaux által megrajzolt előremutató, ferdehátú formával az R16 túlzás nélkül kategóriát teremtett. A Renault a típus kedvéért vadonatúj üzemet is létesített Le Havre-tól keletre (Sandouville), de a gyártás logisztikai döccenőkkel indult, tucatnyi alkatrész más üzemekből érkezett és akadozott a szállítás. 1963 végén a L’Auto-Journal szaklap exkluzív beszámolót közölhetett a fejlesztésről, 1964-ben megjelentek az első gyári fotók (augusztus) és elkészült a próbasorozat (december).

1965 januárjában a sajtónak mutatták be először az újdonságot, a vevők tavasszal ülhettek bele a szalonautókba, ősszel a sajátjukba. A szakma szó szerint díjazta az úttörő megoldásokat, az Év autója 1966 szavazáson az R16 98 ponttal győzött, megelőzve az első önhordó karosszériás Rolls-Royce-t, a Silver Shadow-t (81 pont) és a szintén fronthajtású Oldsmobile Toronado-t (58 pont). A 4240 mm hosszú R16 ma a kisautók és a kompaktok közé férne be, különlegessége az oldalanként jelentősen eltérő tengelytáv: a torziós rugós hátsó futómű miatt 2720 mm (bal), illetve 2650 mm (jobb) a távolság.

Az utastér helykínálatát elöl javította a kormányoszlopra tett váltókar, a hátsó üléspadot sínen lehetett mozgatni, így a szokatlan ötödik ajtón át nem csak egyszerű volt a bepakolás, de a raktér is bőséges. A másfél évtizedet átívelő (1965-80) gyártás során a Renault kizárólag soros négyhengeres, alumínium blokkos és hengerfejes, hosszában beépített A-típusú benzinmotorokkal szerelte a típust, kiviteltől függően 1,5 és 1,6 l-es hengerűrtartalommal (AxK – 1470 cm³, 59 LE; AxL – 1565 cm³, 55-83 LE; AxM – 1647 cm³, 66-93 LE). Sebességváltóból háromféle volt, négy- és ötfokozatú kézi, valamint háromfokozatú bolygóműves automata.

A forgalmazás Luxe, Grand Luxe és Grand Luxe Super kivitelekkel indult, 1,5-ös motorral, opciós metálfénnyel. Szinte minden évben változtattak valami apróságot, kívül-belül egyaránt. 1968-ban jött az első csúcsverzió, a TS új műszerfallal (fordulatszámmérő, vízhőfok mérő), ablakfűtéssel, opciós elektromos ablakkal, 1,6-os motorral (AxL). 1969-ben az automataváltó (TA), 1970-ben az első biztonsági öv volt a sláger. 1971-ben ráncfelvarrás történt, bevezették az L és TL kiviteleket (AxL motorral, de AxK hengerfejjel), egyúttal törölték a TA-t, mert innentől tetszés szerint rendelhető az automataváltó.

1973-ban kihozták az 1,6-os TX csúcsgépet, szögletes dupla fényszórókkal, Gordini felnikkel, ötfokozatú kéziváltóval, extraként központi zárral és légkondicionálóval. 1974-ben az L, TL és TS műanyag hűtőrácsot kapott alumínium helyett és elkezdődött a típus „leépítése”, hiszen egy évvel később már bemutatták az utód R20/30 szériát. Gyorsan pörögtek az események, újra kuriózum az automata (TL Automatic, 1976-79), törölték a kínálatból az L-t és a TS-t (1977), széria a tolatólámpa (1978) és a hárompontos hátsó biztonsági öv (1979). 1980 első negyedévében, 1,846 millió legyártott példány után az R16 termelését leállították. Nem közismert, hogy a típus jobbkormányos kivitelben, Ausztráliában (West-Heidelberg) is készült, az üzemet 1981-ben zárták be a franciák.