Menetszél

Land Rover Series IIA (1963) - A vadon szava

Apa, apa egy dzsip! – kiált fel integetve a hároméves forma szőke kisfiú, aki mellett diszkrét motorzúgással elsuhanunk, pedig ő nem arra gondolt, hogy a Land Rover születéséhez tényleg van némi köze az amerikai márkának. A Jeep fonetikus formája a terepjárók szinonimája lett, de ez nem árnyékolja be a Land Rover immár 67 év óta tartó világsikerét.

A sztori rövid. A Rover igazgatója, Spencer Wilks olyan univerzális járművet akart, ami traktor (szántás) és vontató (terményszállítás) egyszerre, ugyanakkor közúti közlekedésre is alkalmas. Az ötletet a katonai Willys Jeep adta, ebből a háború után szép számmal maradt Angliában és a legenda szerint Spencer fivére, a főmérnök Maurice Wilks a Red Wharf öböl fövenyén rajzolta le az első skiccet.

Hogy ne legyen gond az exporttal – a kiviteli termékekre akkor komoly dotációt adott az állam -, a Jeep alvázra, javarészt Rover személyautó alkatrészekből épített 1947-es Centre Steer prototípusnál középre tették a kormányt. Ezt a szériamodellnél elvetették, a formát egyszerűsítették, a felépítmény acél helyett alumíniumból készült. A típus hivatalosan a Land Rover nevet kapta, sorozatgyártása 1948-ban, Solihullban kezdődött (itt túl vannak a kétmilliomodik példányon), a többi már történelem.

Szabó Gábor gyerekként szeretett bele a Land Roverbe. Nagybátyja Angliában telepedett le az ötvenes években, három évtizeddel később autóval jött vizitelni a rokonság, több Land Roverjük is volt. Gábort nem a terepjárós kalandvágy ejtette rabul, hanem az autó őszinte, számára biztonságérzetet sugárzó formája. Évekig érlelődött benne a gondolat a saját Landy iránt, ízlelgette, elengedte, újra fellángolt, aztán eljött a pillanat.

Szerencsésen indult a projekt, amikor az 1963-as, rövid 88 inch (2235 mm) tengelytávú, hétszemélyes Series IIA Station Wagon hervadtan a látókörébe került, mert hiánytalan állapotban volt. Három nap alatt alvázig bontották, a komplett felújítás oroszlánrészét a Land Roveres körökben ismert mágus, Horváth Dávid és csapata végezte, ám a villamosmérnök végzettségű Gábor is aktívan bekapcsolódott, amikor ideje engedte – bontott, alvázat javított, fékcsövet hajlított, motort szerelt.

Nem voltak komoly zökkenők, a típushoz jó az alkatrészellátás, a kárpitozás Győrben, Szabó Istvánnál készült, műbőr helyett – csipetnyi luxussal – valódi bőrrel, a gyári belső lámpa Melbourne-ből, az egyedi kulcstartó Birmingham-ből jött.

Gábor eredetiségre törekedett, nem változtatott a fényezésen, nem szerelt fel csörlőt, nincs utólagos differenciálzár, vagy dinamó helyett generátor, inkább figyel a töltésre. Kikapcsolódásképpen szereti babusgatni kedvencét, számára ez a „landroverezés” sava-borsa! Ezek a kocsik masszív, de nem igénytelen szerkezetek, éppen hogy rendszeres karbantartásra (olajcserék, zsírzó pontok) van szükségük és akkor valóban kimennek a világból. Persze, minden méret colos, ez speciális szerszámokat, gyakorlatot és türelmet igényel szerelésnél.

A beszálláshoz magasra kell fellépni, az ülések nem formázottak, oldaltartás nincs, a kilátás jó, viszont a gépházon tornyosuló pótkereket szokni kell. Hatalmas a kormány, a pedálok rendje hibátlan és nagy a taposófelületük – ez bakancsban vezetve előny. Hátra középen kell felszállni, az ülőlapok felhajthatók, a lábak könnyen összegabalyodhatnak, de mókás így utazni. A világosra festett szafari tető extra, előnye, hogy nem közvetlenül a tetőlemezt süti a nap, míg a két réteg között kavargó menetszél hűsíti a kabint – a módszer működik.

A célszerszámosság miatt sokáig felárat kértek az indexért, a zárakért, az ablaktörlőkért, bár az afrikai szavannán, ahol mindenki látott már Land Rovert, ezek aligha voltak fontosak. Mint autó, igazi nyers gépmatuzsálem, mindene izomból megy, nincs szervokormány, a négy dobfék szervo nélkül lassít, a kuplung is kőkemény. A 2,25 l-es (valójában 2286 köbcentis), OHV vezérlésű négyhengeres benzines különlegessége, hogy dízellé is átépíthető, így 74 LE-s, gázolajosként bő tízzel kevesebb.

Finom az alapjárat, nincs kellemetlen rezonancia, a váltó négyfokozatú kézi, határozott kezelést igényel és az első két gang nem szinkronos. Alapból hátra megy a nyomaték, az összkerékhajtás kapcsolható és van felező, illetve külön kardánkihajtás, ahonnan különféle eszközök működtethetők – elvégre ez egy munkagép. Kanyarban érezhetően dől a felépítmény, magasan van a súlypont, ám meglepően finom a rugózás, ilyen, amikor a „megkent” laprugó kötegek dolgoznak és nincsenek mereven összerohadva.

A sebesség nem szédítő, a rövid áttételezéssel lehet ugyan 100 km/h fölé gyorsulni, a Landy nem képez forgalmi akadályt, de 70 körül ideális az utazótempó. A fogyasztás 15 l/100 km, Gábor szerint ez pont jó, igaz, reálisan nézve sem tűnik soknak.

A Szabó-család minden tagja szereti a régi vágású brit terepjárót, de csak kirándulni és oldtimer találkozókra járnak vele. Sárban dagonyázni valóban kár lenne a makulátlan állapotú géppel, amelyet a hévízi X. Lotus – Retro Mobil Concours d’Elegenace szakmai zsűrije a legszebb angol autónak járó díjjal tüntetett ki.