Menetszél

2015. november 2. hétfő, 14:20

Ford Model T Touring (1919) - Sok bádogságot!

A Ford Model T a tömeggyártás szimbóluma, gazdasági példa, műszaki érdekesség, no és persze autótörténeti mérföldkő, amelynek tervezője lévén magyarországi kötődése is van. Kipróbáltunk egyet.

A helyzetjelzők olajlámpák, a későbbi évjáratokról elhagyták őket. A tető felállítása körülményes, a rossz idő ellen lehajtható oldala is véd

1908-ban végre a szegényebbek is autóhoz juthattak, mert a Bádogböskének (Tin Lizzy) is becézett, olcsó és tartós Ford T döbbenetesen átalakította az amerikai társadalmat. Az igénytelen szolgálólányt jóval később az évszázad autójává választották. A mi 1919-es gépünk attól különleges, hogy Makó város tulajdona. A főkonstruktőr szülőhelyén, a helyi veterános klub gondozza és természetesen a Galamb József Múzeumban lakik, de gyakran kószál szabadon a városban.

A töltésmérő az egyetlen műszer, sebességmérőt felárért adtak. 1919-től lett önindítós, taposókorongja a váltókar tövében van

A töltésmérő az egyetlen műszer, sebességmérőt felárért adtak. 1919-től lett önindítós, ennek taposókorongja a váltókar tövében van

Hazai gyűjtőtől vásárolták, előző helyén is vigyáztak rá, kiváló állapotban érkezett. Rendeltek hozzá eredeti lámpaüvegeket, kicserélték a rozsdás tankot, kitakarították a karburátort, beszabályozták a trafót, a felfüggesztésben csak a tolórudakon kellett állítani: a futóműben ugyanis gömbcsuklók helyett állítható golyós tolórudak dolgoznak. Tankja ejtő tartályos, motorja szóróolajozású és egyetlen szalagféke van csak, ami a kardántengelyre hat. Többek között ezért is került annak idején csupán 425 dollárba, a korai sorozatoknak még vízpumpája sem volt.

Az öntöttvas hengerfej leszerelhető, a motor és a váltó olajtere közös. Mindenevő: ha nem volt benzin, petróleummal és alkohollal is ment

A váltó és a három pedál kezeléséhez kéretik elfelejteni az eddig tanultakat. A kormányoszlop jobb oldalán ül a gázkar (nem kézigáz, ez az egyetlen) balra a gyújtásszabályzó, amit indítás előtt érzés és tapasztalat alapján kell beállítani. A váltórúd hátrahúzva rögzítőfékként működik és a hátsó kerekeket fogja. A középállás az üres, előre tolva a második fokozat. Üresben a bal pedált lenyomva kapcsolható az egyes, ugyanezt felengedve, és a rudat előrelökve megvan a kettes. A rúd középállásában, a középső pedált betaposva kapcsolható a hátramenet, a jobb pedál a fék, a bal a kuplung. Szerencse, hogy Galamb úr nem négy fokozatot tervezett!

Komfortot csak a puha, rugós ülések kínálnak, ezen ketten bőven elférnek. A csomagtartót a hátsó pad alá rejtették

Magasra kell felkapaszkodni az utastérbe és átcsusszanni a parancsnoki ülésre. A székek puhák, kényelmesek és nem mellesleg egyedül fogják fel a kemény laprugós, lengéscsillapító nélküli futómű határozott ütéseit. A benzin alólunk csordogál a karburátorba, tömör és rideg vas mindenhol, komfortnak nyoma sincs. Az elektromos rendszer 6 V-os, villanylámpás és önindítós, de ha kell – a lendkerekébe épített mágnesekkel – kurblival is indítható.

Mindkét merevtengelyt strapabíró vanádium acélból kovácsolták

Hangos a négy henger, cserébe egészségesen, erőteljesen húz. 30-40 km/órával cirkáltunk a városban, de a sebesség józan tipp, műszer nincs. Az erőtlen fék miatt fontos a jobb pedálra időben és jó erősen rátaposni, a stabil úttartás érdekében pedig nem árt keményen markolni a fakormányt. Eléggé körülményes betessékelni egy-egy kanyarba – pláne derékszögűbe.

Fokozatkiosztása miatt nehezen boldogult a kapaszkodókkal, de lehetett hozzá rendelni felezőként működő kétsebességes Ruxtell hátsó tengelyt

A T-t 1908-tól 1927-ig gyártották szinte változatlan formában, már a húszas évek elején elavultnak számított. Igazi csattanó a végére, hogy a mérnökcsapat által titokban megépített áramvonalasabb, modernebb prototípust maga Henry Ford verte szét nagykalapáccsal…