Dukko

40 éves a BMW 3-as sorozat (E21) - Kiscápa

A második világháború után a nyersanyaghiánytól is szenvedő német járműgyártás a padlón volt, alig születtek új típusok –jellemző, hogy a Mercedes-Benz az öreg 170-est gyártotta tovább. A BMW törpeautóval próbálkozott, olasz Iso mintára jött a buborék Isetta, többféle kisautó és sokáig a vállalat életben maradása volt a tét, presztízsharcról szó sem esett. A hetvenes években csillant fel a remény: a 02-es, majd az első 5-ös (E12) kedvező fogadtatása megteremtette a Mercedes-Benzzel való reális konkurálás lehetőségét. A 7-es sorozattal (E23) az S-osztályt vették üldözőbe a bajorok 1977-től, az első 3-assal (E21) viszont már két évvel korábban új útra léptek – ilyen „bébi mérethez” Stuttgartban nem alacsonyodtak le, egészen a 190-es (W201) érkezéséig.

A BMW formatervezési részlegén ekkor két nagyágyú dolgozott. A dizájnigazgatói posztot betöltő francia Paul Bracq korábban éppen a Mercedes-Benznél rajzolta korszakalkotó típusait (600, W113 Pagoda, W108, W114/115 állólámpás), de kevesen tudják, hogy Németországból rövid időre hazatérve a TGV szupervonat terveit is ő jegyezte. A párban Bracq-kal tevékenykedő fiatal Claus Luthe túl volt már szárnyai bontogatásán: az NSU Ro80 messze megelőzte a korát, a VW K70 kudarca igazából nem rajta múlt, az Audi 50 pedig nyugodtan tekinthető a Golf szellemi elődjének, de ott a babérokat később az olasz Giugiaro aratta le.

A 02-es után rendkívül modernnek ható első 3-as remek arányokkal bírt, hozva a BMW-re jellemző, sportos karaktert adó nagyon rövid első túlnyúlást. Méretei alapján ma már a kompakt szegmensbe alig férne be, hiszen a hossza csupán 4355, szélessége 1610, magassága 1380 mm, a tengelytáv azonban 2563 mm. A kettős kerek fényszórót a nagyobb erőforrásokkal szerelt változatok kapták (320, 323), karosszériaválaszték nem volt, mindvégig kizárólag kétajtós, lépcsőshátú fazon készült, elöl McPherson, hátul független felfüggesztéssel, hátsókerék-hajtással, négy- vagy ötfokozatú kéziváltóval, kívánságra hármas, bolygóműves automatával (motorfüggő).

A Karosserie Baur műhely a 02-eshez hasonlóan az E21-es tetejét is kinyitotta, amit 1981-ig TopCabriolet néven árult – mostanság ritka, különleges gyűjtői csemege, alig 4500 példányt alakítottak át. Az utastérben ez a 3-as honosította meg a vezető felé forduló, intim hangulatú ívelt műszerfal kialakítást, később az 5-ös, a 6-os és a 7-es is ezt a sémát követte.

A vezérlésüknél lánchajtású, kezdetben karburátoros M10 és M20 jelű, hosszában beépített benzinmotorok többféle hengerűrtartalommal vitték a 3-asokat, a dízel ekkor még tabunak számított Münchenben (a színfalak mögött persze zajlott a későbbi 524td-ben debütáló sorhatos előkészülete). A 316 (91 LE) és a 318 (99 LE) egyaránt 1,8 l-es sornégyessel futott, a 320 (111 LE) kétliterese szintén négyhengeres volt – létezett hathengeres kiadás is, papíron 320/6 jelzéssel.

A Bosch K-Jetronic befecskendezők 1979-ben nyugdíjazták a karburátorokat, ekkor a 318i 106, a hathengeres 320i 127 LE-s lett és utóbbihoz önzáró hátsó differenciálművet is kínáltak opcióként. A csúcsot a 323i jelentette 145 LE-vel és négy tárcsafékkel, extraként ötgangos sportváltóval, szervokormánnyal, önzáró difivel (25%). Amíg Észak-Amerikába 320is jelzéssel mentek a spéci első lökhárítós, Recaro üléses, bőr sportkormányos, könnyűfém felnis, hátsó stabilizátoros, sperrdifis kivitelek, addig Európa 1981-ben megkapta a mezítlábas 315-öst. Ez volt az utolsó E21 változat, ami a legvégén párhuzamosan készült az utód E30-assal, orrában 1,6-os, 76 LE-s, karburátoros négyhengeressel.

Gyári M-es az E21 szériából nem létezett, a típus pályaautós sport-, illetve utcai tuning-karrierje privát műhelyeknek (Alpina, AC Schnitzer, Hartge) köszönhető. 1975 és 1982 között közel 1,4 millió BMW kiscápa készült, zömében Németországban.