Technikum

Pannonia P20M versenymotor - Élsportoló

E vállalkozásokból született versenymotorok jól ismertek pannóniás körökben, a téma legújabb feltárása során azonban néhány, eddig még nem publikált részlet is előkerült. A múltidézéshez az egykori motorversenyzők és más érintettek is szívesen adtak segítséget.

A Pannonia a Versenyüzemében gyártott egyhengeres cross és trial (ma enduronak neveznénk) típusaival a terepversenyek aktív résztvevője volt. Gyári versenyzőivel 1958 és 1968 között nyolc  motocross bajnoki címet szerzett a Magyar Bajnokság 250 cm³-es kategóriájában, és néhány emlékezetes külföldi sikert is elkönyvelhetett. A kis szériában készült sport-terepmotorokat privát versenyzők számára is hozzáférhetővé tette. A kéthengeres P20 megjelenésével a gyár érdeklődése a motorsporton belül a gyorsasági szakág irányába tolódott, még ha ebben kisebb aktivitással vettek is részt, mint a terepszakágban. A P20 típusból kialakított versenycélú motorkerékpárok a gyár Kísérleti Üzemében készültek, ezekkel  csak néhányszor álltak rajthoz, némelyikükkel csak egyszer. A szaksajtóban megjelent beszámolók és típusismertetések után feledésbe merültek, sokáig csak bennfentesek, vagy szerencsések tudtak a hollétükről, állapotukról.

Pannonia P20M

1967. A gyárban a P20 sorozatgyártásának előkészítése folyik, ebben az évben elkészül az első 25 darabos nullszéria. Két konstruktőr viszont gondolatban már előbb jár. Markovics László (1935-1993), a Gyártmányfejlesztési Osztály mérnöke volt, s rajongott mindenféle motorsportért: Domján Károlynak, az 1940-es évek sikeres salakmotor-versenyzőjének a műhelyében, versenyein fertőződött meg a vírussal. Az eset súlyosságát özv. Markovicsné Gizi néni így jellemezte: – Laci 16 éves volt, amikor azzal zsarolta apját, ha nem adja szülői beleegyezését, hogy motorversenyeken indulhasson, akkor beáll az idegenlégióba. Az apa engedhetett a nyomásnak, mert az ifjú Markovics a 125-ös Csepeljével salakmotor versenyeken indult. Kimagasló versenyzői eredményéről nincs dokumentum, a sport iránti elköteleződése viszont megmaradt: a Műegyetemen egy 125 cm³-es gyorsasági versenymotor volt a diplomatervének témája.

A P20 típusban – már annak fejlesztésekor – ideális alapját látta egy sportcélú motorkerékpárnak. A látomást egy gyorsasági versenymotor megtervezése követte, ami a P20M típusnevet kapta, szerényen utalva a konstruktőr nevére. A politikai rendszer pedig, a maga részéről megelőlegezte a sikert, mert a motor már rajz stádiumban díjat nyert alkotójának: a SZOT és a KISZ által kiírt pályázatra beadott tervekért, a Kiváló Ifjú Mérnök címet és az ezzel járó oklevelet.

A forgótárcsás (vezérlőtárcsás) szívásvezérlésűvé alakított P20 blokk tervezésében Sági László (1923-1999) is közreműködött, akinek már volt tapasztalata ezen a területen. Ez a műszaki megoldás már korábban felkeltette az érdeklődését. Kétütemű motoroknál a forgótárcsás, aszimmetrikus beömlőnyílás vezérlés előnye a hagyományos, szimmetrikus résvezérléssel szemben, hogy kedvezőbb forgattyúsház feltöltést lehet vele elérni. Sági 1955-ben, három évvel a Motorkerékpárgyárba kerülése előtt fogott hozzá megépíteni első ilyen motorkerékpárját, egy 125 cm³-est, hosszirányban elhelyezett főtengellyel, kardánhajtással. Ugyancsak forgótárcsával tervezte meg, és készítette el a 175 cm³-es Cimbora robogó prototípust – ezt már a Csepel gyár megbízására. A később szériában készült Tünde robogóban ez a megoldás azonban nem kapott helyet, maradt a normál résvezérlés.

A P20M-nél viszont újra itt volt a lehetőség. A versenymotor felépítésében a gyár számos munkatársa részt vett, de mind közül legjobban, testközelből, az abban az időben a Kísérleti Üzemben dolgozó Bába Antal (1932-2012) ismerhette a motort, aki versenyeken is indult vele. Ha versenygépről van is szó, a fejlesztése nem kifejezetten a sport jegyében zajlott, hivatalosan mint típusfejlesztésen dolgozott az alkotó gárda. Felmerült a forgótárcsás motor szériagyártásának ötlete is, bár a gyár akkori, de főleg későbbi gazdasági helyzete miatt, ez utópisztikus elképzelés volt.

A forgótárcsás motorhoz nem készült külön motorház öntvény, a széria motorház lett átalakítva. A vezérlőtárcsaház két darabból áll, a belső – mint a széria csapágyfedél – a főtengely  külső csapágynak a háza is egyben, a külsőn található a szívócsonk, közöttük a vezérlőtárcsa 0,5 mm széles. A főtengelyfelek végeire a vezérlőtárcsa agy közbeiktatásával kerül, mely két részből áll, egy külső és egy belső Kerb-fogazatúból (barázda). Mivel az agy tetszőleges szögpozícióban rögzíthető a főtengelyen, a barázdafogazattal együtt két lehetőség van a vezérlőtárcsa szöghelyzetének esetleges módosítására.

Amin állítással nem lehet változtatni, az a szívónyílás nyitott helyzetének időtartama, ez csak a vezérlőtárcsa alakjával befolyásolható. Az öntöttvas perselyes alumíniumhengerek külön a P20M-hez készültek, a résvezérlés szívónyílását elhagyva, annak helyét hűtőbordákkal töltötték ki. A hengerek egy hátulsó pótfelömlőt kaptak, az egygyűrűs dugattyúk pedig ennek megfelelő ablakolást. A forgattyúcsap és a dugattyúcsapszeg csapágyazása – a tervezési stádiumban – megegyezett a szériával, előbbi kosaras tűgörgős, utóbbi siklóperselyes, Bába Antal visszaemlékezése szerint azonban később a dugattyúcsapszeg is tűgörgőket kapott.

A porlasztók M-típusú (M: Motorsport), különúszóházas BVF-versenyporlasztók voltak. Az átmérőről annyit lehet biztosan tudni, hogy Markovics 26, 28 és 30 mm-es porlasztókra kért és kapott árajánlatot, darabonként 55-58 rubelért. (A keleti blokk országai közötti kereskedelemben az ún. transzferábilis rubel volt a nemzetközi elszámolási egység.) A kelet-berlini porlasztógyár 28-32 mm-es irányértéket adott meg, kétütemű motor esetén, 125 köbcentis egyenkénti lökettérfogathoz. A gyújtás megszakítós, akkumulátoros, a dinamót mellőzték, de eredeti helyéről, a főtengely jobb végéről amúgy is távoznia kellett volna. A legnagyobb teljesítményként 36 LE-ről írt az Autó-Motor újság 1968-ban. A szériában ötfokozatú váltót egy, az indító fogasív vonalába beépített fogaskerékpárral alakították hatfokozatúvá.

A P20M-hez konstruált vázat kormány-lengéscsillapítóval is ellátták, rugózásnak előre módosított Pannonia villa, hátra Girling rugóstagok kerültek. Az alumínium felnikbe előre a gyárban lévő tanulmánymotor Yamaha YDS 2 duplakulcsos fékdobos kerékagyát, hátra Pannonia 200 mm-es fékdobos kerékagyat fűztek, a gumik pedig az akkor elérhető legjobb versenygumik voltak, elöl-hátul a „csúcsos” Dunlop KR76/73-asok. Alumínium benzintankot, üvegszálas poliészter áramvonalidomot kapott a P20M – utóbbit Bába Antal szörnyen nehéznek tartotta. A kuplung-tengelyről meghajtott fordulatszámmérőt a ma is működő  járműműszer-javító műhely, a Haudek készítette.

Az első menetpróbákat 1968 tavaszán tartották, a versenybevetésre pedig május 12-én került sor Budapesten, az akkori egyetlen épített versenypályán, a Népligetben. Ezen a nemzetközi versenyen egy rezonanciától meglazult motorrögzítő csavar miatt csak a 8. helyre futotta (a Magyar Bajnokság 250 cm³-es speciál kategóriájának értékelésében Bába az 5. helyért kapott pontokat). Jelentősen jobb eredményt, egyben a P20M pályafutásának csúcspontját a bajnokság két utolsó (3. és 4.) futamán érte el. Kaposváron – az egykori tudósítás szerint – Bába Antal a P20M-el körökön keresztül vezetett Szabó II László vízhűtéses MZ Re-je előtt. Szabó – több Vb-futamon dobogós, az előző évben a 125-ös világbajnokság összesített 5. helyezettje – végül helyreállította a valódi erőviszonyokat, és a 125-ös speciál kategória után a 250-es futamon is győzött.

Bába Antal 2011-ben 79 évesen, a versenyen készült fényképet nézegetve már sokkal tárgyilagosabban idézte fel az eseményeket, mint a korabeli újságcikk: – Ha jól emlékszem, ez közvetlen a rajt után volt, és nekem mindig nagyon jól sikerült a rajtom. Szabónak pedig mindegy volt, hogy kapja el a rajtot, annyira magabiztos volt, hogy ha később rajtol, neki úgy is jó lesz. Akkor már az MZ-el ment… hát az nagyon erős gép volt! (A 60-as évek végén 50 LE feletti teljesítményűek voltak a 250-es verseny MZ-ek.) A kaposvári második helyezése után, a soproni utolsó bajnoki futamot – igaz, Szabó távollétében – Bába megnyerte. Ezzel összesítésben a P20M-el a bajnokság második he-lyén végzett, egy sor Bultacóval, 1 Aermacchival, 2-2 utcai motorból versenyzésre átalakított Hondával, és P20 Pannoniával induló versenyző előtt.

A következő, 1969-es szezonban a fellelhető adatok alapján, egyetlen versenyen való részvétel ismeretes. Augusztus 9-10-én, a Népligetben erős nemzetközi mezőny gyűlt össze. Ginger Molloy – ezen a versenyen három kategóriában indult, háromban győzött –, Silvio Grasetti, Szabó II László mellett Bába az esélytelenek nyugalmával indulhatott, az eredménylistán az első hat között nem szerepel a neve. Ebből az időszakból a motorról is kevesebbet tudni. Tény, hogy a forgótárcsás motorral való kísérletezést valamikor abbahagyták. A projekt leállítása mögött leginkább az húzódik, hogy sok fejlesztésre lett volna szükség, a Kísérleti Üzemnek viszont 1969-től már a P350-es prototípusra kellett koncentrálnia.

A P20M vázában a forgótárcsás blokkot leváltották egy normál résvezérlésű P20 blokkra. Csabai Béla (1928-2010), aki a motorok teljesítménynövelésének gyakorlati részét végezte, ebből az erőforrásból 10000/perc fordulaton 40,7 LE-t hozott ki, némileg ellentmondásos módon többet, mint a forgótárcsásból. A fékpadi jegyzőkönyv szerint ezt két 32-es torokméretű Puch porlasztóval, két pótfelömlős hengerekkel, és 16:1 (geometriai) kompresszióviszonnyal érte el. A két motorkoncepció közötti váltás időpontja kérdéses. Az bizonyos, hogy Bába a motor 1970-es, utolsó versenyszezonjában a normál résvezérlésű változattal indult, és az is, hogy az 1968. évi eredményeket már nem tudta megismételni.

A Csepeli Motorkerékpárgyár bezárása után, a motor első privát tulajdonosa egy korábbi gyári dolgozó, Pesz János lett, akitől a nyolcvanas évek végén a Svédországban élő magyar gyűjtő, Burányi Gyula vásárolta meg – ekkor már hiányos, kissé átalakított állapotban. A restaurálásnál természetesen csak a forgótárcsás változat jöhetett szóba, ennek legtöbb lényeges alkatrésze szerencsére együtt volt. Hiányoztak azonban a BVF-versenyporlasztók, amelyek beszerzése az egyik legnagyobb nehézséget jelentette, tekintve, hogy ezek a maguk idejében sem voltak tucatáruk, akkor is hónapokat kellett rájuk várni. Miután Gyulának sikerült egyet vásárolnia, több veteránverseny depóját is végigjárta, hogy a párjára bukkanjon – sajnos eredménytelenül. Végül Svédországban, „a régi, az európai versenypályákon tekergő svéd versenyzők ládafiáiból” előkerült még három darab, tehát most már van tartalék is.

Tulajdonosa saját kezűleg nem kívánt a motor helyreállításával foglalkozni, ezért Magyarországon hagyta, és megbízhatónak tartott specialistákat kért fel a restaurálásra. Az eredmény: ígérgetések, rosszul végzett, vagy el nem végzett munkák. Mindez közel húsz éven keresztül. Megunván motorjának hányattatását, gazdája inkább már megvált volna tőle. Miután 2007-ben, egy árverésen nem sikerült értékesítenie, felajánlotta megvételre Loschán Ferencnek. A motormúzeum tulajdonos – akinek birtokában olyan darabok is vannak, mint Brough Superior, négyhengeres Indian – szívesen fogadta a P20M-et, és a „feltámasztását” a múzeum szakemberére, Pechó Attilára bízta. Munkájának eredményét, az újjászületett P20M-et, 1970 óta először, a 2011. évi őszi, budapesti Oldtimer Show kiállításon láthatták az érdeklődők.

Kovács Tamás

Fotó: Krizer Géza

Archív fotó: Balog Gyula, Rózsa György

Archív képek forrása: Collection Burányi, Maróti Motorkerékpár-gyűjtemény, Lackner Motor Archív, és a szerző saját gyűjteménye