Technikum

2014. július 2. szerda, 21:08

Ikarus autóbuszok a nagyvilágban - Kiáramlás

Szinte az összes régi Ikarus típusból többet gyártottak exportra, mint hazai felhasználásra.

Kína volt az egyetlen olyan Ikarus 30 felvevőpiac, ahová 1951-57 között minden évben szállítottak, összesen 640 darabot – ebből kettő speciális szervizbuszt

A három vállalat államosításával 1948 tavaszán létrejött Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat kezdetben az előd Uhri cég munkáit végezte, de ezekből is jutott exportra. 1949-ben Egyiptomba (Rába Tr 3,5 kisbusz, 1 db), Lengyelországba (Mávag M5 nagybusz, 90 db), és Romániába (Mávag M5 nagybusz, 45 db) szállított a mátyásföldi üzem. Lengyel megrendelésre további 45 db Fiat alvázas, Ikarus felépítményes busz is készült. Az akkori gyakorlatnak megfelelően a külkereskedelmi tevékenységeket önálló állami vállalatok bonyolították, így az Ikarus a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Rt. (Mogürt) „közbeiktatásával” tartotta a kapcsolatot határon túli partnereivel.

Steyr teherautó és Ford Transit furgon között, nemzetközi járműkiállításon csillog-villog a fehér Ikarus 55. A magyar ipar gyöngyszemének tartották

Ikarus márkanévvel a 30-as kisbusz érkezett elsőként, az önhordó felépítménynél a Rába Tr 3,5 gyártási tapasztalatait felhasználva, az egységes járműgyártási program keretében Csepel teherautó fődarabokkal. A 85 LE-s, négyhengeres D-413 dízelmotorral szerelt típust nyugaton, többek között a Genfi Autószalonon is kiállították. 1951-57 között 3175 kocsi készült, és ennek majdnem a kétharmada exportra ment. Sok országba csak a mintapéldányok jutottak el (pl. Lengyelország, Szíria, Egyiptom), a legnagyobb vásárló az NDK és Kína volt, együttesen 1302 (662+640) busszal. A prágai vásáron a csehszlovák szakembereknek is megtetszett a 30-as, az évek során folyamatosan rendeltek, összesen 500 db-ot.

Kuriózum: francia Berliet teherautó alvázra, az Egyedi Gyáregységben készült két ilyen 630-as 1971-ben

A régimódi alvázas, hathengeres Ikarus 60 már a Szovjetunió érdeklődését is felkeltette. A D-613 jelű, 125 LE-s dízelmotorral hajtott, 60 személyes városi modellből 300 db-ot vásároltak – éppen százszor többet, mint a 30-asból. E típus törzsvásárlója Kína volt (334 db), de az NDK-ba is jutott 150 nagy Ikarus. A gyár intenzív, 2-2 hetes prágai és varsói tesztüzemmel nehezített próbakörre is elküldte a 60-ast, a 9300 km-es út során egy rugótörés okozott apróbb hibát, így a magyarok abban bíztak, a tartósnak ígérkező konstrukció meggyőzi a csehszlovákokat és a lengyeleket. Az üzlet végül fél sikerrel zárult, a lengyelek 256 buszt vásároltak (1953-58), északi szomszédunkhoz viszont csak egyetlen példány került 1954-ben, ahogy egy évvel később Görögországba és Törökországba is. A 60-as termelési mutatója szintén a külföld javára billent el, 1891 járműből 786 maradt belföldön.

Lengyel ipari vásáron az Ikarus 66 Metrobus. Megérte kivinni, az NDK után ez volt a típus második legnagyobb piaca, 1960-72 között 285 buszt exportált a Mogürt

Kis ország lévén a hazai kereslet (FAÜ/BKV és Mávaut/Aköv/Volán) szerényebb volt az exportnál, ez különösen igaz a legendás 55/66 páros esetében, ám tegyük hozzá, a hazai felhasználók örültek volna, ha ennél a típusnál nem a kivitel élvez előnyt. A távolsági 55-ös megjárta a legrangosabb európai bemutatókat, igaz, Párizsban gondok adódtak, mert a busz nem olyan külső-belső színösszeállítással készült, ahogy azt a Mogürt kérte, továbbá szállítás közben megsérült. A Mávautnál futó 1953/54-es nullszéria után 1955-től ment külföldre, és jellemző, hogy a hazai üzemeltetőkhöz csak 1970-71-ben került háromjegyű számmal (260+203) leírható mennyiség!

Lipcsében az 556-os. A németek későn kaptak rá, 1970-73 között rendeltek 310 darabot, igaz, így megúszták az eredeti Jáfi-Csepel motorral történő bajlódást

Itthon 1953-72 között 1191 db 55-öst adtak át, ezzel szemben a Szovjetunió 3762, az NDK 2306 db különböző kivitelű kocsit vásárolt – a szovjeteknél a Lux csúcsváltozat volt a legnépszerűbb. Csehszlovákia 110, Románia 41, Kína 21 farmotorost rendelt, de a típus jelképesen eljutott Görögországba (5), Egyiptomba (5), sőt egyetlen példányban – egy 66-ossal párban – Kubába is. A városi 66-osnál a legyártott 9260 darabos sorozatból 5908 kocsit szippantott fel a magyar típusra berendezkedő NDK piac (hazai létszám: 2720), de jutott a becenevén Bözsiből többek között Kuvaitba (181) és Egyiptomba (69).

1964-ben a kuvaitiak kipróbálták a 66-ost, de csak 1967-68-ban rendeltek nagyobb sorozatot. A széria különlegessége a nagy, eltolható oldalüveg, a szintén oldalra tett viszonylatjelző, és a hátsó keskeny harmonikaajtó

Az 556/180 szóló/csuklós típuspár karrierjét motorproblémák nehezítették (a Jáfi-Csepel dízel kudarcát a licenc Rába-MAN oldotta meg, de már későn), Nigériába Steyr erőforrással került 4 db 556-os 1971-ben. Az Ikarus jóformán a szovjet piacra termelt, 13453 járműből 8800 ment oda, de a 821 darabos teljes hazai állománnyal szemben 1451 ilyen nagy befogadóképességű, kombinált lap- és légrugózású autóbusz rótta az NDK útjait. Érdekességként említhetők az iraki (556: 350 db, 180: 50 db), a tunéziai (556: 114 db, 180: 43 db), és a mongóliai (180: 4 db) szállítások.

1971-ben 150, 1972-ben 200 szóló Ikarus 556-os került Irakba. A közel-keleti térségben már korábban ismerték a magyar márkát, 1953-ban két 30-as került Libanonba, Bejrútba

Előfordult, hogy homokszem került a gépezetbe, és itthon maradt egy-egy külföldi tétel. Ilyenkor általában hazai vállalatokhoz kerültek a szokatlan fényezésű kocsik, amiket jó eséllyel az első fő-, vagy balesetes javítás során igazítottak a megszokott arculathoz. A Fővárosi Autóbuszüzemnél világoskék és kettős, vaj-bordó dukkós, Lengyelországba szánt Ikarus 60-asok jártak az 50-es évek második felében, a 3. számú Aköv visszamondott indonéz rendelés után kapott jobbkormányos (!) 321-eseket, a Volán pedig meghiúsult perui üzlettel jutott fehér, oldalán piros csíkos 180-asokhoz.

(Az adatokért köszönet dr. Lovász Györgynek)

A kattintás után a Mogürt dokumentumfilmje: