Technikum

Budapesti metró: az első lépések - Fény az alagút végén

A budapesti felszíni közösségi közlekedés tehermentesítésének lehetőségével a két világháború közötti időszakban komolyan foglalkoztak, így a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt., valamint saját hatáskörben maga a főváros is kidolgozta a legjobb megoldásnak vélt, földalatti vasúttal kapcsolatos koncepcióját. 1949-ben, a hároméves terv végén a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jóváhagyta a mélyépítésű, kelet-nyugati vonal Népstadion és Deák tér között létesítendő első szakaszát, és a tervezési munkálatokkal az Állami Mélyépítési Tervező Intézetet (ÁMTI) bízta meg. Tekintettel a feszült hidegháborús állapotra, az alagutak, az állomások óvóhelyként kaptak volna szerepet harci helyzetben.

A kormány a népi demokratikus berendezkedésű, ipari országgá váló Magyarország felemelkedésének jelképeként propagálta az első ötéves tervben megvalósítandó, rendkívül költséges – korabeli árfolyamon kb. 2 milliárd forintos – beruházást, és szokás szerint munkaversenyekkel, sztahanovista mozgalmakkal felpörgetett rohamtempót diktált. 1950-ben megalakult a Földalatti Vasút Vállalat, amely az építkezést bonyolította, és próbált eleget tenni a Minisztertanács megalomániás elvárásának, miszerint az első szakaszon már 1954-ben, a Deák tér és Déli pályaudvar közötti új vonalon pedig 1955-ben megindulhasson a forgalom. A moszkvai metró mintájára szobrokkal, műalkotásokkal gazdagon díszített állomásokat terveztek, a legpompázatosabbnak a HÉV-csatlakozással is rendelkező Népstadiont szánták, kupolás csarnokokkal.

Az alagút fúrását több szakaszban végezték, az építkezéseken 4-6 ezer ember dolgozott. A kitermelt földet 15 munkaaknán keresztül hozták a felszínre, elsőként a Rákóczi úton, a Hársfa és a Szövetség utca közötti telken, valamint a Bazilika mögött létesült ilyen ideiglenes telephely. A Lágymányosra történő földszállítást teherautókkal, illetve a Fővárosi Villamosvasút iparvágányokkal kiegészített hálózatán, vasúti teherkocsikkal bonyolították. 1952-ben hajszál híján tömegkatasztrófa történt: a Puskin mozi alatt, fúrás közben mintegy 200 köbméteres omlás következett be, egy ember meghalt, és a munkások napokig, titokban küzdöttek a mélyben, nehogy összedőljön a mozit is magába foglaló lakóház.

A Ganz Mávagban 1953 tavaszán, szovjet mintára készültek el a próbaüzemre szánt, 70 km/h sebességű, egyenként 19,6 méter hosszú, bordó-csontszín fényezésű, P1 és P2 jelű motorkocsik. Ezeket a felszínen, részben a Népligetben épített deltavágányon tesztelték. Sorozatgyártásra nem került sor, az árván maradt párost sokáig őrizték, majd 1972-ben törölték az állományból, helyettük szovjet EV típusú motorkocsikat rendszeresítettek.

Az első ötéves terv derekán világossá vált, hogy a kormány túlköltekezett. Ekkor figyelmen kívül hagyva a munkálatok előrehaladott állapotát, a Rákosi Mátyás vezette Magyar Dolgozók Pártjának Központi Vezetősége a földalatti vasút építésének leállítása mellett döntött, és 1954 februárjában kiadta az erről szóló minisztertanácsi határozatot. A folytatás gondolata csak 1959-ben, új politikai környezetben merült fel, de négy évig érdemi előrelépés nem történt, igaz, a Blaha Lujza téri Nemzeti Színház metróépítéssel indokolt lebontása éppen erre az időszakra esett.

Az a vonal, amit ma 2-es metróként ismerünk, 1963 végén állt össze végleges terv formájában, a régi koncepcióhoz képest kiegészítve az Astoriával, valamint a Népstadiontól az Örs vezér teréig tartó meghosszabbítással. A módosításokat a főváros közösségi közlekedési igényeinek előrelátó figyelembevétele indokolta.

Másfél évtizedes csúszással és szerényebb kivitelezéssel, de Budapest utazóközönsége végül birtokba vehette az első mélyépítésű földalatti vasutat. A Deák tér és Örs vezér tere között 1970. április 2-án, a Deák tér és Déli pályaudvar között pedig 1972. december 22-én indult meg a forgalom.

fotók: Fortepan