Technikum

2014. március 29. szombat, 14:09

Kísérleti Ikarus autóbuszok - Boszorkánykonyha

Az Ikarus nem csak a darabszámokat tekintve tartozott a világ buszgyártóinak élvonalába.

Székesfehérvár környékén járt ez a városközi kivitelű Ikarus 112. Városi párja három harmonikaajtóval rendelkezett. A típusok tervezése dr. Horváth Kálmán és Simon Ferenc mérnökökhöz köthető

Székesfehérvár a hazai alumíniumipar egyik fellegvára volt, és miután 1963. január 1-től az Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár érdekeltségébe került, itt, konkrétan a Kísérleti és Kutatási Szerkesztési Osztályon zajlottak a budapesti székhelyű vállalat könnyűfémszerkezetekkel kapcsolatos kísérletei. Az 1960-as évek közepén három prototípus autóbusz készült a szabadalmaztatott, úgynevezett merev-szilárd elv (speciálisan méretezett felépítmény) tesztelésére, állítólag elvi szinten, Balaton néven csuklós változat építése is felmerült, de ez utóbbi nem valósult meg.

Ülés helyett hokedlin ül a vezető a még alumíniumburkolat nélküli, átlós merevítések nélküli 112-es vázban. Hátul jól látszik a Csepel farmotor

Az Ikarus 112 formai kialakításánál az esztétikai szempontok nem játszottak főszerepet, sokkal fontosabb volt, hogy a speciális építéssel (rendkívül merev padlóvázon könnyűszerkezetes, átlós merevítések nélküli felépítmény), illetve a vázra ragasztott alumíniumburkolattal közel két tonnát sikerült lefaragni a saját tömegből, egy hasonló méretű és befogadóképességű autóbuszhoz képest. Két kísérleti 112-est helyeztek forgalomba, ezeket a 14-es számú AKÖV használta, az egyik busz városközi (2 lengőajtós), a másik városi (3 harmonikaajtó) felépítménnyel rendelkezett, hajtásukat hathengeres, 8,3 l-es, 145 LE-s Csepel D-614 farmotorra bízták.

Nem volt szép az eredetileg zöld-fehér színű Ikarus 114, de alumínium váza és felépítménye csúcstechnológiának számított a 60-as években. Gyártásba nem került, előnyeiből sajnos a 200-as sorozat sem profitált

Külsőségeit tekintve még inkább elszakadt a valóságtól a 112-es továbbfejlesztése, a 114-es, amelynek már az alváza is könnyűfémötvözetből készült, és ez további 500 kg súlymegtakarítást jelentett a 112-es 8,3 tonnájához képest. Ebben Csepel helyett 192 LE-s MAN dízelmotor dolgozott, a kísérleti menetek kedvező tapasztalatokat mutattak, ettől függetlenül az Ikarus alumíniumtechnológiás fejlesztéseit felsővezetői utasításra, az egyéb típusokkal való széleskörű piaci igények kielégítése miatt leállították.

Deák László formatervező és az európai viszonylatban is kiemelkedő tudással rendelkező mérnök, Michelberger Pál nevéhez kötődik a farmotoros Ikarus 555

A 114-eshez hasonlóan szintén egyedüli példány maradt az 1958-as Budapesti Ipari Vásáron bemutatott korábbi próbálkozás, az önhordó szerkezetű Ikarus 555, mint az 55-ös típus lehetséges utódja. A 11 méteres, 53 utas szállítására alkalmas, elöl csavarrugós független, hátul laprugós de Dion futóműves Ikarus legkülönlegesebb része a motor volt. A Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) tervezett 200 LE-s, nyolchengeres, D-813 jelű boxer a buszhoz hasonlóan végül soha nem került szériagyártásba, a 100 km/h-s sebességre képes prototípus jármű a selejtezéséig a budapesti MÁVAUT (16-os AKÖV) állományában futott.

Ikarus 303 prototípus. Csak néhány szériagyártmány készült üveg nélküli tetőívvel, és oldalt három helyett négy nagy üveggel. Balra az M=1:5 léptékű kék Csepel modell ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban látható

Kilenc darabot ugyan legyártottak, mégis inkább kísérleti típusként említhető az 1959-es Ikarus 303. Ez a kisméretű (8,6 m), luxus komfortfokozatú jármű az első légrugózással, biztonsági boruló kerettel és kormányoszloppal ellátott magyar autóbusz, számos nemzetközi bemutatón aratott közönségsikert, elsősorban modern, Finta László által tervezett, kezdetben panorámaablakos (üvegek a tetőívben) karosszériájával. A JÁFI ehhez ugyancsak tervezett külön motort, a K-625 jelű, 120 LE-s, V6-os erőforrás mai szemmel nézve is kuriózum, de a hétköznapi Ikarusokból közismert Csepel D-414 (95 LE) négyhengeres dízellel szintén szerelték a 303-ast.

Túlzás nélkül mérföldkő az Ikarus történetében a modern és biztonságos távolsági típusok őse, a piros-fehér 550-es. Az ablak alatti csíkozás karcsúsít, és optikai trükkel növeli az üvegfelületet

Az 1965-ben készült impozáns megjelenésű, 12 méteres Ikarus 550 olyan autóbusz, amely nem járta be a világ ipari kiállításait, létezéséről nem harsogott a sajtó, ennek ellenére rendkívül fontos szerepet játszott az Ikarus életében. Bálint György, Finta László és Oszetzky Károly a mátyásföldi gyárban alkotta meg ezt az optikai trükköket is felvonultató, a Kohó- és Gépipari Minisztérium által szakmailag díjazott prototípust, amely az új korszakot nyitó 200-as sorozat szellemi ősének tekinthető. Az első-hátsó boruló keretes, a napjaink járműveit idéző oldalbejáratú, magas padlószintes (HD) belső kialakítású, valamint a különleges, a hátsó rész tisztántartása miatt áramlástani módszerekkel kialakított döntött hátfalú megoldás nemzetközi mérce szerint is magasra helyezte akkor az 550-est.

Szokatlan a biztonsági 270-es lépcsős frontrésze. Minden ülésre biztonsági övet szereltek, elöl habosított csempék óvtak a koccanásoktól. 1975-ben készült, néhány év múlva a gyáron belül elbontották

Kumor Gyula diákként írt levelet az Autó-Motornak – a szerkesztőség segítségét kérte a pályaválasztáshoz, mert formatervező akart lenni -, és 1976-ban már ő jegyezte a 270-es biztonsági járművel szerzett tapasztalatokat is hasznosító Ikarus 254 Tourist távolsági luxusbuszt. A 12 méter hosszú, a szokásosnál magasabbra, 3,6 méterre tornyosuló járművet 220 LE-s Rába-MAN dízel hajtotta, a fedélzeten igény szerint WC, konyha, ruhatár, mini-bár kap(hato)ott helyet. A külföldi márkák felső-kategóriás modelljeivel konkuráló Ikarus nem készült sorozatban, mert a gyár korszerűbb típus fejlesztése mellett döntött, így két NDK megrendelésen kívül csak két prototípus (K1 és P1), valamint két nullszériás 254-es épült az egyedi részlegben.

Elsőként a 254-esnél alkalmazott az Ikarus ragasztott üvegezést. Ez az első, 1976-os K1 prototípus, még szögletes fényszóróval, oldalüvegbe benyúló középső ajtóval

Végezetül egy dokumentumfilm az Ikarus történetéről.