Technikum

Egyedi építésű MÁVAUT járművek - Házi munka

Az utazási igények szükségessé tették, hogy az országos szintű távolsági, illetve vidéken a helyközi autóbusz forgalmat bonyolító AKÖV, azaz Autóközlekedési Vállalatok (régebbről fennmaradt nevén a MÁVAUT) speciális feladatokra alkalmas járművekkel rendelkezzenek. Ide tartoztak a Fővárosi Autóbuszüzem ötlete alapján házilag csuklósított, 130 személyes Ikarus 620-asok, a különféle városnéző panorámabuszok, a nemzetközi turistaforgalmi rendszerbe illeszkedő Európa-buszok, valamint a mikrobusz-szerelvények. Kuriózumként két egyedi gyártású jármű, a rövid ideig járatott Hotelbusz, és az első magyar emeletes busz említhető.

A járműveket javarészt Budapest XIII. kerületében, a Szabolcs utcai főműhelyben és a Béke téri karosszériaüzemben építették. 1962-ben kettő, 1963-ban tíz darab, Finta László által tervezett mikrobusz állt forgalomba. A vontatóból és két pótkocsiból álló nyitott szerelvény 56 utast szállított, elsősorban a Balaton körül és több vidéki nagyvárosban. 1963-ban – szintén Finta-féle tervek alapján – az IBUSZ számára készült két futurisztikus megjelenésű panorámabusz, Ikarus 31 fődarabokkal. Az egyik kocsiról a Dunakanyar, a másikról a Balaton-felvidék szép tájait csodálhatták a külföldi turisták.

Az Ikarus 180-556-557 típuscsalád minden tagját átépítették. A kísérleti Leyland-motoros, csuklós 180-asból a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság javaslatára 12 személyes, teljes komfortot biztosító, hálófülkével, zuhanyzóval, minibárral felszerelt Hotelbuszt alakítottak ki, amely először 1967 őszén közlekedett, de nem vált be, rövid időn belül leállították. Az 557-es típusból panoráma ablakos, 49 személyes, magnetofonnal és hat hangszóróval felszerelt városnéző buszokat készítettek az IBUSZ rendelésére. A legérdekesebb busz azonban az emeletes volt, ami két 556-os párosításból született 1969-ben.

A kocsikat a BKV adta át 1968 őszén, konkrétan az 1964-ben üzembe helyezett GA-81-16 és GA-81-17 rendszámú buszokat használták fel az emeleteshez – az alsó részt az utóbbi Ikarus képezte. A mérnököknek sok fejtörést okozott, hogyan oldják meg az összeépítést, mert ha szimplán a tetőre teszik a félbevágott másik kocsit, a magasság elérte volna a 4,8 métert. A 920 mm-es padlómagasság behatárolta a lehetőségeket, végül ügyes trükkel alul 190 centi magas járóközt alakítottak ki középen, ebből az emeleten 37 cm magas kinyúlás keletkezett, és erre csavarozták a fűrészfogasan elrendezett üléseket.

Fent a két oldalon volt 172 cm magas járóköz, alattuk az alsó szinten csupán 153 cm hely maradt, de az ülőhelyekhez ennyi is elegendőnek bizonyult. A 10 860 mm hosszú, 4,24 m magas busz lent 36 ülő és 30 álló, az emeleten 28 ülő utast szállíthatott, a kalauznak hátul, a feljáró mellett alakítottak ki ülőhelyet. Az üresen is 12 tonnás monstrum mozgatását a megbízhatatlanságáról híres JÁFI-eredetű, hathengeres, 180 LE-s, padló alatti Csepel P1-619 dízelmotorra bízták.

Hamar kiderült, hogy a különféle felsővezetékek miatt a magas jármű Budapesten gyakorlatilag használhatatlan, ezért rövid próbaüzem után az Ikarus-MÁVAUT a pécsi 12. számú AKÖV állományát színesítette, ahol 1976 nyaráig menetrendszerűen közlekedett, elsősorban a 20-as és a 28-as vonalon. Selejtezése után a Volán balatonvilágosi üdülőjébe, majd a vállalat ceglédi bontójába került, innen pedig egy magánszemély vitte el. Néhány éve a Pannon Volán megpróbálta megvásárolni és felújítani, de nem járt sikerrel.