Menetszél

Honda N600 (1972) - A gazdaság motorja

Az Öreg kontinensen és Japánban is a kényszer szülte a három méter körüli törpeautókat, de az okok részben eltérőek. Nálunk egykor az olcsóság volt a fő szempont, a japánoknál a helyszűke, a feleslegesen nagy autókat ma is büntetőadók terhelik. Ráadásul a centiméterek mellett a motorméretbe is beleszólt, beleszól az állam, a hetvenes években például a 400 köbcentinél nagyobbakat nem látták szívesen a japán metropoliszokban. A Honda is megalkotta a hazai regulákhoz igazított apróságát, az N360-ast. A formatervezők valószínűleg sok időt töltöttek az Austin Mini társaságában, a külső több ponton is hasonlóságot mutat Alec Issigonis törpéjével, bár vonalai sokkal sarkosabbak.

Rokon vonás a kerek első fényszóró, a hátsó ablak alatti kis csomagtér fedél, és a 10 colos felni is, ugyanakkor az Austinhoz képest az utastér kialakítása már-már luxusszínvonalú: teljesen kárpitozott ajtók, komoly műszerfal, hatalmas zárható kesztyűtartó, vastag tömésű ülések, igényes padló- és tetőkárpit. 1967-ben rajtolt az angol riválisnál alig nagyobb, 3099 mm hosszú autócska gyártása, kezdetben csak a belpiacot célozták meg. Mai átlagautóhoz, vagy akár az akkori európai, de főleg amerikai motorméretekhez szokott embernek szokatlanul kicsi szám a hengerűrtartalomra utaló 360 – még a Mininek is 850-es, négyhengerest szuszakoltak az orrába.

A Hondának kapóra jött motorkerékpáros üzletága, a motort onnan vette: a CB450-es némileg módosított, kényszerléghűtéses, SOHC vezérlésű, hengerenkénti kétszelepes, 354 köbcentire csökkentett hengerűrtartalmú, négyütemű kéthengeresét. Szinte ugyanannyit tudott, mint az angol rivális (31 LE), de ez akkor sem jött zavarba, ha a sofőr 10 000/perc közeléig pörgette. A cikkünkben szereplő N600 már az exportpiacokat vette célba 1968-tól, azon belül is elsősorban Európát és az Egyesült Államokat, utóbbi országban ez volt a Honda első autója.

A motor ugyanaz, de a méret 599 köbcentiig hízott (volt belőle belpiacosként még 402 köbcentis), a teljesítmény pedig (kiviteltől függően) akár 45 LE is lehetett. Ezt 7000/percnél zúdította az első kerekekre, az 5000-nél megjelenő csúcsnyomaték 54 Nm. Ha a sofőr nem fogta vissza magát, 130 km/órával is roboghatott az N600. Egyébként nem számított iszákosnak, talán ezért is talált magának piacot az olajválság utáni Amerikában: 7,8 l-es átlagfogyasztást adott meg a gyár. Az elöl tárcsa, hátul dob alapú fékrendszertől túl sok jóra nem számíthattak az utasok, és pattogott is az úton a kétméteres tengelytávú apró doboz elöl McPherson, hátul hosszanti laprugós, merev tengelyes futóművén.

Nálunk nem igen bukkant fel ilyen autó az utakon, az a néhány, ami ma itthon van, jellemzően veteránként érkezett. A Kultmobil kertész utcai garázsában időző narancssárga már túl van a restauráláson, és egykori gyári állapotában csillog. Egy budapesti márkakereskedő hozta magának Németországból, ahol egy idős hölgyet szolgált alig több mint 40 000 kilométeren át. Jól karban tartották, de nem kerülhette el a felújítást, lemezeit megrágta a rozsda, mire hozzánk ért. Amikor kész lett kiállították egy autószalonban, mostani tulajdonosa a képeken is látható állapotban vette. A mai autók között szinte elvész az N, nemcsak rövid, alacsony (1327 mm) és keskeny (1321 mm) is. Az alacsonyság nem probléma, a keskeny és formázatlan üléseket mélyre tették, hátul sem veri be az ember a fejét. Szélességben még a kis Polski is ráver majd 6 centit. A gyakorlatban ez annyit tesz: ha ketten egymás mellett ülnek, biztosan összeér a válluk, és még az ajtókat is nehezen tudják magukra csukni. Minőségben egyébként nem igen veheti fel vele a versenyt az olasz, angol vagy pláne a szocialista konkurencia: az illesztések, az elemek összeszerelése, az apró kiegészítők kialakítása vagy a műszerfal egésze jól árulkodik arról, milyen elszántsággal akarták megmutatni a japánok a világnak, mire is képesek az autógyártásban.

Autós szemnek szokatlan látvány fogad, amint felemeljük a géptetőt, rögtön meglátjuk a léghűtéses hengerek bordáit. A hengerfejből egy-egy külön leömlő indul el (majd közös csőbe fut), a négyfokozatú váltó pedig (Austin Mini módra) az olajteknőben csücsül a kéthengeres alatt. Láthatunk józan ésszel nehezen megmagyarázható megoldást is: az elektromos AC-pumpa közvetlenül a bal első fényszóró mögött, a (működés közben tűzforró) leömlőtől körülbelül félarasznyira dolgozik; a rozsdásodási hajlam mellett bizonyára a motortér tűz volt a leggyakoribb ok, amiért egy N600-as megsemmisült. Bizsergető a fülnek, ahogy a hatszázas dolgozik, nagyon motorkerékpáros a hang, amire rátesz még egy lapáttal a recsegő-hörgő kipufogó. Kicsit remeg a karosszéria alapjáraton, kárpótlásként magas fordulaton élénk és lelkes a visító motor, amilyennel még sportautóban sem igen találkozni, nemhogy 40 éves veteránban.

KaMi