Menetszél

2013. március 31. vasárnap, 23:51

ÁMG-406 trolibusz pótkocsi (1961) - Húzós

44 éve selejtezték, most újkori fényében ragyog a BKV 923-as pályaszámú trolibusz pótkocsija.

1960 májusában volt az első pótkocsis trolibusz kísérlet a T261-es jelű, átalakított Ikarusszal. A futáspróbát az Ajtósi Dürer soron, a fékpróbát a Hungária körúton végezték. A KPM augusztusban hagyta jóvá a vontatásos üzemet

Budapest tömegközlekedésének fejlődése nem tudott lépést tartani az 1950-es években felmerülő igényekkel. A földalatti vasút építését leállították, a villamosok és a buszok pedig utasokkal degeszre tömve cammogtak. A férőhelyek növelése érdekében a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) 1954-ben pótkocsis szerelvénnyel kísérletezett. A módszer nem vált be, ám kényszerűségből bevezették, hogy legalább a kifutó vonalakon csökkenjen a zsúfoltság. A FAÜ a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyártól (ÁMG, 1963-tól az Ikarus gyáregysége) vásárolt Ikarus 60 típusú autóbuszelemekből épített pótkocsikat, illetve selejtezett Ikarus 30-asokat alakított át vontatmánynak. A szenvedésnek a házi találmány, a csuklós autóbusz vetett végett, a FAÜ 1960-tól berendezkedett a „harmonikások” gyártására, az ÁMG pótkocsik pedig a Fővárosi Villamosvasút (FVV) trolibuszüzeméhez kerültek.

Rengeteg munkát adott a 26 ülő és 15 álló utasra méretezett belső, gyakorlatilag a teljes berendezést újra kellett gyártani. Nagyon szépek az elhúzható ablakok alumínium keretei, a légcserét két tetőszellőző is segítheti

Első körben 20 darab kék-ezüst színű FAÜ pótkocsit festettek át pirosra, és az FVV vadonatúj, már az Ikarus 620 sárvédő lemezeivel szerelt ÁMG-406 típusú pótokat is vásárolt – összesen 59 darab került állományba. 1962 nyarán egységes nyilvántartást vezettek be, a szóló Ikarus 60T trolik a 200-as, míg a vonóhoroggal felszerelt, megerősített alvázas, vontatásra kijelölt járművek a 300-as számcsoportba kerültek. A pótkocsikat 900-tól 958-ig terjedően jelölték.

Nem csak a fék, az ajtó is sűrített levegővel működött. A vontató Ikarus trolikat utólag szerelték fel egy légszeleppel, és a vezetők a pótkocsi-kalauzok jelezését figyelve zárták. Nem forgózsámolyos, hanem kormányzott merevtengelyes, trapézkaros az első futómű. Eredetileg autóbuszhoz tervezték a pótkocsikat, ezért csak gyengeáramú villamos berendezésük volt. A FAÜ és az FVV mellett a távolsági forgalmat bonyolító MÁVAUT is használt ilyen ÁMG gyártmányt

A szerelvényeket nehéz volt vezetni. Akárcsak a FAÜ autóbuszok, a nagyobb sugarú íven kanyarodó vontató miatt a pótkocsis trolik sem járhattak a szűk utcás, váltókkal teli belvárosi vonalakon, csak a 75-ösön, és néha a 79-esen fordultak elő. A fékezés ráadásul kockázatosabb volt, ugyanis a kizárólag légfékkel szerelt pót csúszós úton rendre ki akart törni a villanyfék miatt a busznál sokkal előbb lassító troli mögül. 1962-től az FVV is elkezdte bevezetni a csuklós járműveket, de a pótos trolikat 1968-ig használták, az utolsó négy évben már ülőkalauz nélkül.

1997-ben ezek a festék alatti nyomok bizonyították, hogy a felfedezett roncs értékes lelet, az ÁMG eredetileg trolibusz pótkocsi volt

A BKV Zrt. szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumának büszkesége a 923-as számú, ÁMG-406 típusú pótkocsi. Ezt az FVV újonnan vásárolta, és TP023 jelzéssel 1961 májusában helyezte forgalomba. Átszámozásakor a 923-as pályaszámot kapta, majd 1968 januárjában selejtezték. 1997-ben került újra a közlekedési vállalat tulajdonába, korábban felvonulási épületnek, majd Pest környékén víkendháznak, konyhának használták, állapota leromlott. A belsejét padlótól a plafonig teljesen kipakolták, az ülések, a kapaszkodók mind elvesztek, akárcsak a lámpatestek, de összességében menthetőnek tűnt.

Kezdetben hosszabb felirat került a hátfalra: „Vigyázat pótkocsi! Vezess baleset nélkül!” A hármas ablakosztás az eredeti Ikarus 60/601/602 busztípusra utal, amelynek létezett hátul, középen ajtóval szerelt változata is

A teljes körű felújítást 2011 szeptemberében kezdték Százhalombattán. Az acélból hegesztett vázszerkezet komolyabb javításra szorult, de a külső alumíniumlemezek 30 százaléka menthető volt – ezek vissza is kerültek a pótkocsira. A hiányzó alkatrészeket, ha nehezen is, de pótolták, az üléseket minta alapján újragyártották, míg az ülésrend, illetve a sárléces padlóburkolat kialakításához a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum 1:25 léptékű modellje szolgáltatta az alapot. A pótkocsi végül 2012 májusában került forgalomképes állapotba, megléte, muzeális célú megőrzése örömteli tény, csupán sajnálatos, hogy nincs hozzáillő Ikarus 60T trolibusz, amely vontathatná.