Jelen idő

Datsun 280Z - A jó csaj húga

A Datsun első nemzetközi fellépése 1958-ra datálódik, a csapat vezetője bizonyos Yutaka Katayama volt, ma marketingesnek mondanánk. Nem is kellett nagyon verni a dobokat, otthon úgy megünnepelték a sikerét, hogy Amerikában kötött ki, a Nissan-képviselet területi igazgatójaként. Illetve a Datsuné, mert az USA-ban nem a bevásárló anyacég, a Nissan nevén futott a márka. Amerika egyébként elég sok segítséget adott Japánnak az autógyártás mozdítására, a Toyotától például Willyshez hasonló terepjárót rendeltek, ez lett a Toyota Land Cruiser evolúciós csírája. A Nissanhoz is utaztak amerikai mérnökök (egyikük a BMW-gyár menekültje a háborúból) és szervezők, akik a gyártást igyekeztek racionalizálni. Ha tudták volna, mekkora japán fölény lesz a tanulóévekből, otthon maradtak volna. Katayama már korábban, diákként megismerte az amerikaiakat, tisztában volt vele, mi kell nekik. A Corvette-ekkel, a Triumphokkal, 1968-ban, amikor Katayama a képviselet elnöke volt, a Datsun 510-es már 1600-as motort kapott. Katayamának volt egy BMW 1600-asa is, nem győzte dicsérni az otthoniaknak. Felgyorsult a GT-projekt, amit Z betűvel jeleztek. Ez „japánul” a római Z mása volt, ott mugennek hívták, ami magyarul határtalant jelent.

Két 240Z készült, az egyik csak 2 literes motorral, Fairlady néven otthon került piacra, a másik 2,4 literessel Datsun 240Z-ként Amerikában. A pikáns az ügyben, hogy a Datsun 1600-as motorja a Mercedes 220-as (1960) hathengeresének másolata, négy hengerre redukálva, a 240Z már visszakapta a „levágott” robbanótereket is. Akkoriban a japánok ugyanolyan hevesen másoltak, mint ma a kínaiak. A gyártás 1969-ben kezdődött, de a 130 és 151 lóerős mellett készült egy sorozat 190-200 lóerős versenymotorrá fejleszthető változatban is. Az eredeti 240Z felépítésére jellemző, hogy a körben független felfüggesztést csak erősebb stabilizátorral és a fékmódosítással kellett tuningolni. 1970-től megjelentek Amerika útjain a 204Z Fairladyk, de az egyszerűség kedvéért csak Z-nek nevezték az autót. Hiába mondják udvariasan lédinek, hamarosan „jó csajnak” kezdték becézni, azért is, mert Katayama nem szerette volna, ha egy sportautó „nőies” nevet kap. A négysebességes váltó végáttételét egy év múlva módosítani kellett, a 151 lóerős motor nyomatéka bírta a nagyobb terhelést is. Amerika nem hazudtolta meg önmagát, 3 sebességes automata váltóval is lehetett rendelni a 240Z-t. 1974-ben kijött a 260Z, erősebb motorja 139 lovas volt. 1975 már a 280Z éve. Elődje meghízott a tengerentúli lökhárító biztonsági előírások miatt, a környezetvédelem katalizátort és átalakított üzemanyag-ellátást igényelt, a 2800-as motor 149 lóerős volt. A változást a 3 mm-es löketnövekedés hozta, a tisztább munkát pedig a karburátor lecserélése Bosch L-Jetronic-befecskendezésre. A többletlóerő megengedte a diffiáttétel módosítását is. 76-ban a motor 170 lóerős lett, és ötsebességes váltón át hajtotta a kardántengelyt. A Z-modellek versenyváltozata folyamatosan nyert a pálya- és raliversenyeken, a szériák pedig az eladási listán nyomták le a konkurenseket, 77-ben csaknem 70 ezer Datsun Z ment el. A japánok olcsón igazi sportkocsit kínáltak. A műszakiság mellett a kényelem is fontos, a 240Z-ben már volt például ülésháttámla-szellőztetés. A katalizátor és a biztonság miatti súlynövekedés okán a 280Z ugyanazokat a menetteljesítményeket tudta, mint a Fairlady, 100 km/ órára 8 másodperc alatt gyorsult fel.

Az egyik hazai Nissan 280Z tulajdonosát, Erdélyi Pétert a Summit Autó Kereskedelmi Zrt. vezetőjeként a Nissan-márkához szoros szálak fűzték. Jelenleg az autólízingelés, tanácsadás területén dolgozik, a Magyar Gépjármű Importőrök Egyesületének társelnöke, és természetesen a hazai Z-klub tagja is. 2003-as emlékem Péterrel kapcsolatban, hogy Németországban forgalomba hozatal előtt tudtuk kipróbálni az új 350Z-t. A Nissan nemcsak tesztautókat állított a sorba, hanem a Z-sorozatot is, a „jó csajjal” kezdve. A Jaguar- és Porsche-verő szépséggel sokat töltött kettesben, talán többet, mint a 350-essel, akkoriban már voltak tervei a modellel. Tavaly mégis a fiatalabbal jött össze, egy 1976. április 21-én, Amerikában forgalomba helyezett 280-ast vett meg. Az autó eredeti rendszáma 767PKW volt. Tulajdonosa 2001 februárjában egy budapesti lakosnak ajándékozta, aki a 7-es Vámhivatalban „belföldiesítette”. A Datsun 2003-ig volt nála, de az új vevő is hamar túladott rajta, így került a Nissan Magyarországhoz. A Nissan mint a hévízi Lotus Retro Mobil Concours d’Elegance, mint a Retro Mobil partnere, de mint olyan vezetők munkahelye, akik maguk is gyűjtők, az amerikai Victoria British Ltd.-től vásárolt eredeti alkatrészekkel felújította a fehér autót. A restaurálást D. Nagy Borbála, a Summit Autó Zrt. szerviz karosszéria- és fényezőüzem vezetője irányította. Szijjártó Attila lakatos, Kovács Zoltán és Hanish Vilmos fényezők munkáját is értékelték, amikor a 280Z megkapta a muzeális minősítést. Porschékkal szemben nem versenyképes japán kisautók helyett egy igazi GT kupésportautót szorgalmazott.

Erdélyi Péter azt tervezi, hogy az apróbb elemeket, amelyek még hiányoznak, vagy nincsenek jó állapotban, folyamatosan kicseréli, hogy az autó olyan legyen, mint amilyet annak idején a Datsun fejlesztői és mérnökei megálmodtak és megvalósítottak.

Kép: Csikós Gábor, Surányi Marcell Szöveg: Csikós Gábor

A Retro Mobil újság 2008/6. számában megjelent cikk rövidített változata