Technikum

2014. szeptember 8. hétfő, 13:28

Pannonia P20M versenymotor - Élsportoló

A P20-as típus versenyekre való felkészítése túlnyomó részt a versenymotoros egyesületekben történt, a Csepeli Motorkerékpárgyár tevékenysége néhány esetre korlátozódik.

E vállalkozásokból született versenymotorok jól ismertek pannóniás körökben, a téma legújabb feltárása során azonban néhány, eddig még nem publikált részlet is előkerült. A múltidézéshez az egykori motorversenyzők és más érintettek is szívesen adtak segítséget.

Ritka kincs: restaurált P20M

A Pannonia a Versenyüzemében gyártott egyhengeres cross és trial (ma enduronak neveznénk) típusaival a terepversenyek aktív résztvevője volt. Gyári versenyzőivel 1958 és 1968 között nyolc  motocross bajnoki címet szerzett a Magyar Bajnokság 250 cm³-es kategóriájában, és néhány emlékezetes külföldi sikert is elkönyvelhetett. A kis szériában készült sport-terepmotorokat privát versenyzők számára is hozzáférhetővé tette. A kéthengeres P20 megjelenésével a gyár érdeklődése a motorsporton belül a gyorsasági szakág irányába tolódott, még ha ebben kisebb aktivitással vettek is részt, mint a terepszakágban. A P20 típusból kialakított versenycélú motorkerékpárok a gyár Kísérleti Üzemében készültek, ezekkel  csak néhányszor álltak rajthoz, némelyikükkel csak egyszer. A szaksajtóban megjelent beszámolók és típusismertetések után feledésbe merültek, sokáig csak bennfentesek, vagy szerencsések tudtak a hollétükről, állapotukról.

Pannonia P20M

1967. A gyárban a P20 sorozatgyártásának előkészítése folyik, ebben az évben elkészül az első 25 darabos nullszéria. Két konstruktőr viszont gondolatban már előbb jár. Markovics László (1935-1993), a Gyártmányfejlesztési Osztály mérnöke volt, s rajongott mindenféle motorsportért: Domján Károlynak, az 1940-es évek sikeres salakmotor-versenyzőjének a műhelyében, versenyein fertőződött meg a vírussal. Az eset súlyosságát özv. Markovicsné Gizi néni így jellemezte: – Laci 16 éves volt, amikor azzal zsarolta apját, ha nem adja szülői beleegyezését, hogy motorversenyeken indulhasson, akkor beáll az idegenlégióba. Az apa engedhetett a nyomásnak, mert az ifjú Markovics a 125-ös Csepeljével salakmotor versenyeken indult. Kimagasló versenyzői eredményéről nincs dokumentum, a sport iránti elköteleződése viszont megmaradt: a Műegyetemen egy 125 cm³-es gyorsasági versenymotor volt a diplomatervének témája.

A forgótárcsás motor forgattyús tengelyének összeállítási rajza 1967-ből. Az eredeti, teljes rajz szövegmezőjén a rajzoló rovatban Markovics László, az ellenőr rovatban Sági László neve szerepel

A P20 típusban – már annak fejlesztésekor – ideális alapját látta egy sportcélú motorkerékpárnak. A látomást egy gyorsasági versenymotor megtervezése követte, ami a P20M típusnevet kapta, szerényen utalva a konstruktőr nevére. A politikai rendszer pedig, a maga részéről megelőlegezte a sikert, mert a motor már rajz stádiumban díjat nyert alkotójának: a SZOT és a KISZ által kiírt pályázatra beadott tervekért, a Kiváló Ifjú Mérnök címet és az ezzel járó oklevelet.

A hengerenkénti 2+1 felömlő és a gátas kipufogó csatorna méretei, a dátum alapján egy korai, feltehetően az első P20M verzióban, Csabai Béla feljegyzéseiből

A forgótárcsás (vezérlőtárcsás) szívásvezérlésűvé alakított P20 blokk tervezésében Sági László (1923-1999) is közreműködött, akinek már volt tapasztalata ezen a területen. Ez a műszaki megoldás már korábban felkeltette az érdeklődését. Kétütemű motoroknál a forgótárcsás, aszimmetrikus beömlőnyílás vezérlés előnye a hagyományos, szimmetrikus résvezérléssel szemben, hogy kedvezőbb forgattyúsház feltöltést lehet vele elérni. Sági 1955-ben, három évvel a Motorkerékpárgyárba kerülése előtt fogott hozzá megépíteni első ilyen motorkerékpárját, egy 125 cm³-est, hosszirányban elhelyezett főtengellyel, kardánhajtással. Ugyancsak forgótárcsával tervezte meg, és készítette el a 175 cm³-es Cimbora robogó prototípust – ezt már a Csepel gyár megbízására. A később szériában készült Tünde robogóban ez a megoldás azonban nem kapott helyet, maradt a normál résvezérlés.

Szivacsburkolattal, rugalmas felfüggesztéssel próbálták csökkenteni a BVF versenyporlasztók úszóházainak rezgését

A P20M-nél viszont újra itt volt a lehetőség. A versenymotor felépítésében a gyár számos munkatársa részt vett, de mind közül legjobban, testközelből, az abban az időben a Kísérleti Üzemben dolgozó Bába Antal (1932-2012) ismerhette a motort, aki versenyeken is indult vele. Ha versenygépről van is szó, a fejlesztése nem kifejezetten a sport jegyében zajlott, hivatalosan mint típusfejlesztésen dolgozott az alkotó gárda. Felmerült a forgótárcsás motor szériagyártásának ötlete is, bár a gyár akkori, de főleg későbbi gazdasági helyzete miatt, ez utópisztikus elképzelés volt.

A fordulatszámmérő spirálja a kuplung/váltó bemenő tengely fordulatszámával forog

A forgótárcsás motorhoz nem készült külön motorház öntvény, a széria motorház lett átalakítva. A vezérlőtárcsaház két darabból áll, a belső – mint a széria csapágyfedél – a főtengely  külső csapágynak a háza is egyben, a külsőn található a szívócsonk, közöttük a vezérlőtárcsa 0,5 mm széles. A főtengelyfelek végeire a vezérlőtárcsa agy közbeiktatásával kerül, mely két részből áll, egy külső és egy belső Kerb-fogazatúból (barázda). Mivel az agy tetszőleges szögpozícióban rögzíthető a főtengelyen, a barázdafogazattal együtt két lehetőség van a vezérlőtárcsa szöghelyzetének esetleges módosítására.

Pannonia P20M 1968-ban, a Rózsa György által készített fotósorozatból

Amin állítással nem lehet változtatni, az a szívónyílás nyitott helyzetének időtartama, ez csak a vezérlőtárcsa alakjával befolyásolható. Az öntöttvas perselyes alumíniumhengerek külön a P20M-hez készültek, a résvezérlés szívónyílását elhagyva, annak helyét hűtőbordákkal töltötték ki. A hengerek egy hátulsó pótfelömlőt kaptak, az egygyűrűs dugattyúk pedig ennek megfelelő ablakolást. A forgattyúcsap és a dugattyúcsapszeg csapágyazása – a tervezési stádiumban – megegyezett a szériával, előbbi kosaras tűgörgős, utóbbi siklóperselyes, Bába Antal visszaemlékezése szerint azonban később a dugattyúcsapszeg is tűgörgőket kapott.

Bába Antal (balra) és Markovics László (jobbra), versenyző és konstruktőr láthatóan lazán várja a rajtot az egyik versenyen

A porlasztók M-típusú (M: Motorsport), különúszóházas BVF-versenyporlasztók voltak. Az átmérőről annyit lehet biztosan tudni, hogy Markovics 26, 28 és 30 mm-es porlasztókra kért és kapott árajánlatot, darabonként 55-58 rubelért. (A keleti blokk országai közötti kereskedelemben az ún. transzferábilis rubel volt a nemzetközi elszámolási egység.) A kelet-berlini porlasztógyár 28-32 mm-es irányértéket adott meg, kétütemű motor esetén, 125 köbcentis egyenkénti lökettérfogathoz. A gyújtás megszakítós, akkumulátoros, a dinamót mellőzték, de eredeti helyéről, a főtengely jobb végéről amúgy is távoznia kellett volna. A legnagyobb teljesítményként 36 LE-ről írt az Autó-Motor újság 1968-ban. A szériában ötfokozatú váltót egy, az indító fogasív vonalába beépített fogaskerékpárral alakították hatfokozatúvá.

Ez a hagyományos résvezérlésű változat. Az oldalidomokon a forgótárcsás előd oldalsó szívótölcséreinek kivágott nyílás itt szerepét vesztette

A P20M-hez konstruált vázat kormány-lengéscsillapítóval is ellátták, rugózásnak előre módosított Pannonia villa, hátra Girling rugóstagok kerültek. Az alumínium felnikbe előre a gyárban lévő tanulmánymotor Yamaha YDS 2 duplakulcsos fékdobos kerékagyát, hátra Pannonia 200 mm-es fékdobos kerékagyat fűztek, a gumik pedig az akkor elérhető legjobb versenygumik voltak, elöl-hátul a „csúcsos” Dunlop KR76/73-asok. Alumínium benzintankot, üvegszálas poliészter áramvonalidomot kapott a P20M – utóbbit Bába Antal szörnyen nehéznek tartotta. A kuplung-tengelyről meghajtott fordulatszámmérőt a ma is működő  járműműszer-javító műhely, a Haudek készítette.

1968 május 12., Népliget. Bába (31) itt még a versenyen a 6. helyen célba ért NDK-ból nevezett E. Hellwig /MZ (34) előtt

Az első menetpróbákat 1968 tavaszán tartották, a versenybevetésre pedig május 12-én került sor Budapesten, az akkori egyetlen épített versenypályán, a Népligetben. Ezen a nemzetközi versenyen egy rezonanciától meglazult motorrögzítő csavar miatt csak a 8. helyre futotta (a Magyar Bajnokság 250 cm³-es speciál kategóriájának értékelésében Bába az 5. helyért kapott pontokat). Jelentősen jobb eredményt, egyben a P20M pályafutásának csúcspontját a bajnokság két utolsó (3. és 4.) futamán érte el. Kaposváron – az egykori tudósítás szerint – Bába Antal a P20M-el körökön keresztül vezetett Szabó II László vízhűtéses MZ Re-je előtt. Szabó – több Vb-futamon dobogós, az előző évben a 125-ös világbajnokság összesített 5. helyezettje – végül helyreállította a valódi erőviszonyokat, és a 125-ös speciál kategória után a 250-es futamon is győzött.

Bába Antal /Pannonia, Szabó II László /MZ, Reisz János /Bultaco – Kaposváron ez volt a sorrend egy darabig…

Bába Antal 2011-ben 79 évesen, a versenyen készült fényképet nézegetve már sokkal tárgyilagosabban idézte fel az eseményeket, mint a korabeli újságcikk: – Ha jól emlékszem, ez közvetlen a rajt után volt, és nekem mindig nagyon jól sikerült a rajtom. Szabónak pedig mindegy volt, hogy kapja el a rajtot, annyira magabiztos volt, hogy ha később rajtol, neki úgy is jó lesz. Akkor már az MZ-el ment… hát az nagyon erős gép volt! (A 60-as évek végén 50 LE feletti teljesítményűek voltak a 250-es verseny MZ-ek.) A kaposvári második helyezése után, a soproni utolsó bajnoki futamot – igaz, Szabó távollétében – Bába megnyerte. Ezzel összesítésben a P20M-el a bajnokság második he-lyén végzett, egy sor Bultacóval, 1 Aermacchival, 2-2 utcai motorból versenyzésre átalakított Hondával, és P20 Pannoniával induló versenyző előtt.

Kecses. szép forma, a porlasztók viszont könnyen sérülhettek volna egy bukásnál

A következő, 1969-es szezonban a fellelhető adatok alapján, egyetlen versenyen való részvétel ismeretes. Augusztus 9-10-én, a Népligetben erős nemzetközi mezőny gyűlt össze. Ginger Molloy – ezen a versenyen három kategóriában indult, háromban győzött –, Silvio Grasetti, Szabó II László mellett Bába az esélytelenek nyugalmával indulhatott, az eredménylistán az első hat között nem szerepel a neve. Ebből az időszakból a motorról is kevesebbet tudni. Tény, hogy a forgótárcsás motorral való kísérletezést valamikor abbahagyták. A projekt leállítása mögött leginkább az húzódik, hogy sok fejlesztésre lett volna szükség, a Kísérleti Üzemnek viszont 1969-től már a P350-es prototípusra kellett koncentrálnia.

Nem az eredeti fordulatszámmérő került rá a villahídra a restaurálás során, de a mostanin is 15000-ig kúszhatna a mutató, csakúgy, mint az 1968-as eredetin

A P20M vázában a forgótárcsás blokkot leváltották egy normál résvezérlésű P20 blokkra. Csabai Béla (1928-2010), aki a motorok teljesítménynövelésének gyakorlati részét végezte, ebből az erőforrásból 10000/perc fordulaton 40,7 LE-t hozott ki, némileg ellentmondásos módon többet, mint a forgótárcsásból. A fékpadi jegyzőkönyv szerint ezt két 32-es torokméretű Puch porlasztóval, két pótfelömlős hengerekkel, és 16:1 (geometriai) kompresszióviszonnyal érte el. A két motorkoncepció közötti váltás időpontja kérdéses. Az bizonyos, hogy Bába a motor 1970-es, utolsó versenyszezonjában a normál résvezérlésű változattal indult, és az is, hogy az 1968. évi eredményeket már nem tudta megismételni.

P20M / 1 – az első és egyetlen létező példány

A Csepeli Motorkerékpárgyár bezárása után, a motor első privát tulajdonosa egy korábbi gyári dolgozó, Pesz János lett, akitől a nyolcvanas évek végén a Svédországban élő magyar gyűjtő, Burányi Gyula vásárolta meg – ekkor már hiányos, kissé átalakított állapotban. A restaurálásnál természetesen csak a forgótárcsás változat jöhetett szóba, ennek legtöbb lényeges alkatrésze szerencsére együtt volt. Hiányoztak azonban a BVF-versenyporlasztók, amelyek beszerzése az egyik legnagyobb nehézséget jelentette, tekintve, hogy ezek a maguk idejében sem voltak tucatáruk, akkor is hónapokat kellett rájuk várni. Miután Gyulának sikerült egyet vásárolnia, több veteránverseny depóját is végigjárta, hogy a párjára bukkanjon – sajnos eredménytelenül. Végül Svédországban, „a régi, az európai versenypályákon tekergő svéd versenyzők ládafiáiból” előkerült még három darab, tehát most már van tartalék is.

Bába Antal nehéznek tartotta az üvegszálas poliészter idomot

Tulajdonosa saját kezűleg nem kívánt a motor helyreállításával foglalkozni, ezért Magyarországon hagyta, és megbízhatónak tartott specialistákat kért fel a restaurálásra. Az eredmény: ígérgetések, rosszul végzett, vagy el nem végzett munkák. Mindez közel húsz éven keresztül. Megunván motorjának hányattatását, gazdája inkább már megvált volna tőle. Miután 2007-ben, egy árverésen nem sikerült értékesítenie, felajánlotta megvételre Loschán Ferencnek. A motormúzeum tulajdonos – akinek birtokában olyan darabok is vannak, mint Brough Superior, négyhengeres Indian – szívesen fogadta a P20M-et, és a „feltámasztását” a múzeum szakemberére, Pechó Attilára bízta. Munkájának eredményét, az újjászületett P20M-et, 1970 óta először, a 2011. évi őszi, budapesti Oldtimer Show kiállításon láthatták az érdeklődők.

Kovács Tamás

Fotó: Krizer Géza

Archív fotó: Balog Gyula, Rózsa György

Archív képek forrása: Collection Burányi, Maróti Motorkerékpár-gyűjtemény, Lackner Motor Archív, és a szerző saját gyűjteménye

Nyomtató barát verzió

Hozzászólások

Autoalkatreszonline24.HU

Friss anyagok

GAZ-12 ZIM Hyperliner

Korábbi Volga és Pobeda tervei után, a Gorkij Autógyár...

Megjelent a februári Retro Mobil!

A főbb témák: Renault Vivastella, Mávaut hotelbusz, Harley-Davidson Servicecar,...

Elektromos Aston Martin

Az elektromos autózás a veteránokra is egyre nagyobb hatással...

Porsche 917 No.1

1969-ben, Genfben mutatta be a Porsche a 917-est, amely...

Kapható a májusi Retro Mobil!

A főbb témák: BMW Isetta 300, Toyota tanulmányautók, folytatódik...

Oldtimer Show 2019

14. alkalommal rendezték meg az Oldtimer Show-t, Budapesten a...

Történelem: Jaguar XJ

Az utolsó Jaguar, amely még a gyáralapító Sir William...

Megjelent az áprilisi Retro Mobil!

A főbb témák: BMW 320/6, Drauz karosszériák, Citroen 2...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás