Menetszél

2014. június 18. szerda, 12:17

MV Agusta TR 125 (1952) - Motorino

Agusta grófurak eleinte csak maguknak építettek motorkerékpárokat, de gépeiket gyorsan mások is megkedvelték. Valódi különlegességet, egy 1952-es TR 125-öst próbáltunk ki.

1958-ig összesen 33 500 készült a pehelysúlyú bajnokból. Extra Lusso néven Amerikába is exportálták. A vonalakban az 50-es évek TL Pannóniáinak vonásai is felfedezhetők, a hazai gyár több olasz mintamotort is vásárolt akkoriban

A repülőgépgyártással és karbantartással foglalkozó (ma helikoptereket készítő) Costruzioni Aeronautiche Agusta S.A.-t 1919-ben alapította Giovanni Agusta gróf Lombardiában, Varese mellett. 1927-es halála után a céget négy fia vitte tovább, de Vincenzo és Domenico 1945-ben külön motorkerékpáros üzletágat nyitott. Már a Vergherai székhelyű MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) megalapításakor a világ legjobb versenymotorjainak kifejlesztése volt a céljuk, és ehhez volt is elég vagyonuk.

Csak a hengerfej árulkodik, avatatlan szem könnyen kétüteműnek nézi a mérges kis OHV egyhengerest

Több szerkezettel is próbálkoztak, ám a sikert csak az 1950-es évek elején a Gilerától átcsábított Arturo Magni főkonstruktőr és Piero Remor formatervező hozta meg: ők tervezték azt a kis briliáns 125-ös négyütemű egyhengerest is, amivel 1952-ben a brit Cecil Sandford, Man szigetén megnyerte a márkának az első világbajnokságot. A diadalra a vevők is felfigyeltek, az év végén már az utcán futott a világbajnoki gép szelídített változata, méregdrágán, 195 000 líráért, de így is sorba álltak érte.

Lapított végű Emmeri kipufogóból jön a muzsika…

Akkoriban nem volt akkora a szakadék a verseny- és az utcai technika között, mint manapság, a kis sportgépre gyakorlatilag csak első-hátsó világítást kellett szerkeszteni, és már mehetett is az utakra. A TR (Turismo Rapido) nevet kapta és még sebességmérővel nem terhelték a pilótáját. Annak ellenére, hogy a bajnoki változat nagyobb porlasztója miatt jóval izmosabb volt, a kis Dellorto-val is harapós masina maradt a 125-ös, a 8 LE 100 km/óra feletti tempóra is elég, inkább a rövid áttételezés, mint a teljesítmény korlátoz.

Nincs sebességmérő, jobb oldalon a leállító gomb, a balon a háromállású fényszórókapcsoló és a kürtgomb. A kormányállás annyira olasz, amennyire csak lehet

Tesztalanyunk romos állapotban évekig vándorolt börzéről börzére, előző gazdája Olaszországból szerezte, de nem igazán tudta mije van, mert „valami kétütemű olasz kismotorként” árulta, nem sok sikerrel. Egyik hazai restaurátor, sem mert belevágni az ismeretlenbe, nem tudták milyen gyöngyszem rejtőzik a rozsda alatt. Mostani tulajdonosa így jutott hozzá, meglehetősen jutányos áron. Beindításakor orrán-száján dőlt a benzin és az olaj, gyanúsan reszelős hangja pedig egyenesen vezetett a felfúráshoz, a hengerfej felújításához és végső soron a teljes generálhoz.

Fordított a kiosztás: jobb láb a váltó, bal a fékpedál. A 12 l-es tank iparművészeti remek

Több alkatrésze – leginkább a bosszantóan nehezen beszerezhető apróságok, mint a tanksapka és a gázbowden húzómechanikája – hiányzott, vagy típusidegen volt. Talján börzékről sikerült megkaparintani az apró szerkezeteket, egy a meglévőnél jobb állapotú hátsó sárvédőt, a rendszámtartót és a modellhez illő reflektort is, de a csomagtartó eredeti minta alapján már itthon készült. Ma minden részlet olyan, mint amikor 60 évvel ezelőtt előjött a Cascina Costa-i csarnokból. Fényezését a szerszámosláda belsejében fellelt foszlányok, és a gyártól kapott színkód alapján rekonstruálták.

Pótülés csavarozható a pici csomagtartóra, a lábtartók már a helyükön vannak. A gyár először ebbe a gépbe épített első teleszkópot

Nem kényelmes, szűk, kemény, vagány kis gép. A motoros szinte kézen áll a kormányon, a kis tányérülést sem hosszú túrákra tervezték. Az MV-n a jobb oldalon van a váltókar, a balon a hátsó fék, nehéz megszokni. Már berúgáskor mérgesen kalapál, a golyóscsapágyas főtengelyű OHV, szuszogós szívászajjal. Komolyabb gázadásra magasabb hangtartományokban muzsikál, és könnyen elő lehet csalogatni belőle a kisördögöt: nagyon tud gyorsítani, nem árt jól kapaszkodni. Valódi versenytechnika lakik benne, a 10 000/percet is tartósan bírja, ami több mint bravúros teljesítmény. Sebességfokozatai rövidek és precízek, rettentő gyorsan lehet és kell is őket csattogtatni, hogy a pörgős, 8,5:1-es sűrítésű egyhengeres jókedve megmaradjon. Kemény felfüggesztése minden útegyenetlenséget éreztet, rázkódik és vibrál, élmény vezetni. Nagyon könnyen döntögethető, és még a fékei is egészen jók. Élvezetes 50-60 km/órával, széles mosollyal átélni a száguldást és a tömény veterángép élményt, a hangokat, a szagokat.

Nyomtató barát verzió

Hozzászólások

Autoalkatreszonline24.HU

Friss anyagok

GAZ-12 ZIM Hyperliner

Korábbi Volga és Pobeda tervei után, a Gorkij Autógyár...

Megjelent a februári Retro Mobil!

A főbb témák: Renault Vivastella, Mávaut hotelbusz, Harley-Davidson Servicecar,...

Elektromos Aston Martin

Az elektromos autózás a veteránokra is egyre nagyobb hatással...

Szeretne egy Suzukit? Tőlünk megkaphatja!

Válaszoljon kérdéseinkre és két Suzuki Jimny közül Öné lehet...

Kapható a novemberi Retro Mobil!

A főbb témák: Opel Manta, Volga prospektusok, Chrysler 65,...

Peugeot L45 (1914)

Az 1910-es években a Peugeot komoly erőt képviselt az...

Aston Martin DB3S

Az Aston Martin idén ünnepli egyetlen abszolút Le Mans-i...

50 éves a Ford Capri

1969 izgalmas esztendő volt: a hírek szerint ember lépett...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás