Technikum

2013. március 12. kedd, 17:28

NIK 500-as járműcsalád - Felvázolták

Az 500-as járműcsalád valójában alvázakat jelent: ezekre épültek az első hathengeres Ikarus autóbuszok és Csepel tehergépkocsik.

Lengyelországban is futott tesztüzemben az 510-es alvázra épülő Ikarus 60 alaptípus, amelynek első példánya a Fővárosi Autóbuszüzemhez került. Később a lengyelek sokat exportáltak

A második világháború utáni magyar járműgyártás alakulását sokan leegyszerűsítik az Ikarus és a Csepel üzemek létrejöttére, holott ennél többről van szó. Az államosítások idején – 1948 körül – a gépipari vállalatok a Nehézipari Központ (NIK) felügyelete alá kerültek, ahol hamar kiderült: a korszerűtlen Mávag és Rába gyártmányokra nem lehet hosszú távú fejlesztéseket alapozni. A sürgető népgazdasági tervek megvalósításához azonban járművekre volt szükség. Ekkor vette kezdetét az a szerteágazó folyamat, amelynek részeként a Járműfejlesztési Intézet elődje, a Központi Autótervező Iroda 1949-ben elkezdte egy 5 tonna teherbírású tehergépkocsi tervezését.

Belföldre Csepel, exportra Mávag néven gyártották a D 700-as teherautókat, tucatnyi speciális felépítménnyel. A dízelmotor sok helyet elfoglalt a fülkében, és meglehetősen zajos is volt

A mérnökök előre gondolkodtak, és a 3900 mm tengelytávolságú, 500-as jelzésű normál alvázat egy típuscsalád alapjaként képzelték el. Úgy vélték, hosszabb kivitelben, a 125 LE-s, osztrák Steyr licenc Csepel D-613 dízelmotorral városi és távolsági autóbuszokhoz is ideális lenne ez a megoldás – ezzel kapcsolatban egyeztetések folytak a MÁVAUT és a Fővárosi Autóbuszüzem szakembereivel -, sőt, a törzsegységeket később önhordó autóbuszoknál, illetve speciális felépítményű járműveknél szándékozták rendszeresíteni. A tehergépkocsi prototípusa elkészült, de az országszerte rohamosan növekvő tömegközlekedési igények átírták a forgatókönyvet. Az 1950-től sorozatban gyártott, 3,5 tonnás, négyhengeres Csepel D 350 tehergépkocsik beváltak a közúti árufuvarozásban, ezért az 500-as teherautó helyett az autóbuszok, továbbá egy nagyobb teherautó fejlesztése került előtérbe, utóbbinál a buszok perontartó nélküli, de szintén 5000 mm tengelytávolságú alvázával – ez lett a bulldogfülkés Csepel D 700 típus.

DK 202 jelű, 86 kW-os, 550 V-os egyenáramú villanymotorral készült az Ikarus 60T trolibusz. A légfék mellett ellenállásos és rekuperációs fékkel is lassíthatott, a sebességtől függően

Az eredeti elképzelések szerint az 510-es alvázra városi, a fél méterrel megnyújtott 520-asra pedig helyközi és távolsági autóbuszokat épített volna az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat, de az 520-ast törölték a programból, mert a termelést gazdaságtalannak ítélték. A 60 személyes városi Ikarus 60-asok zömmel a Fővárosi Autóbuszüzemhez kerültek, a helyközi kivitelű 601, valamint a távolsági 602 típusokat pedig a MÁVAUT használta – utóbbiaknál döntően az ajtó- és üléselrendezés különbözött. A sorozatgyártás 1952-ben indult Mátyásföldön, kiegészülve a T-510 típusú, szovjet villamos berendezésekkel szerelt Ikarus 60T trolibusszal. Ebből 1956-ig 157 darabot vett át a Fővárosi Villamosvasút, az utolsó példányokat 1976-ban selejtezték, igaz, már házilag átalakított csuklósként.

Ikarus 60 utastér, sárléces padlóval, csővázas ülésekkel. Hátul középen jól látható a betegszállításhoz tervezett „vöröskeresztes” ajtó, amit közforgalomban nem használtak

Az 500-as családot időközben korszerűsítették, az évek során új futóműveket kapott, a 8,0 l-es, soros hathengeres dízelmotor hengerűrtartalmát 8,2 l-re, teljesítményét 125-ről 145 LE-re emelték (D-614), de jellemző a konstrukció sikerére, hogy 1959-ben még mindig az 510-es alvázon mutatták be az Ikarus 60/601/602 családot felváltó 620/630 szériát. Érdekesség, hogy 1955-ig a hátfalon is ajtót alakítottak ki az Ikarus 60-ason, hogy háborús helyzetben betegszállító mentőkocsiként is használhatók legyenek a buszok – hátulról a hordágyak könnyebben beemelhetők, mint oldalról. A Csepel D 700 teherautókkal kapcsolatban megjegyzendő, hogy mind a fülkék, mind a speciális felépítmények az Ikarusban készültek.

A Retro Mobil újság 2013/1. számában megjelent cikk rövidített változata

Nyomtató barát verzió

Hozzászólások

Autoalkatreszonline24.HU

Friss anyagok

GAZ-12 ZIM Hyperliner

Korábbi Volga és Pobeda tervei után, a Gorkij Autógyár...

Megjelent a februári Retro Mobil!

A főbb témák: Renault Vivastella, Mávaut hotelbusz, Harley-Davidson Servicecar,...

Elektromos Aston Martin

Az elektromos autózás a veteránokra is egyre nagyobb hatással...

Porsche 917 No.1

1969-ben, Genfben mutatta be a Porsche a 917-est, amely...

Kapható a májusi Retro Mobil!

A főbb témák: BMW Isetta 300, Toyota tanulmányautók, folytatódik...

Oldtimer Show 2019

14. alkalommal rendezték meg az Oldtimer Show-t, Budapesten a...

Történelem: Jaguar XJ

Az utolsó Jaguar, amely még a gyáralapító Sir William...

Megjelent az áprilisi Retro Mobil!

A főbb témák: BMW 320/6, Drauz karosszériák, Citroen 2...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás