Menetszél

2010. április 20. kedd, 11:20

Jaguar XK 150 3.8 S Coupe (1960) - Harcedző

Az XK 150 a legendás E-Type közvetlen elődje, S-kivitele a létező legsportosabb.

Jaguar XK 150

Rangrejtett. A 265 lóerős 150 S az XK-hierarchia csúcsa, összesen 87 ilyen kivitelű készült. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengelyes mint valamennyi XK-ban

Jaguar XK 150

Ötletes megoldás, a magas, de nem túl széles kardánalagútra telepített szükséghely. Így az XK rövid távokon háromszemélyes

Jaguar XK 150

Az utastér lényegében vadonatúj, a kezelőszerveket – főleg a váltót és a kuplungot – szokni kell

Jaguar XK 150

A minden fontos információt megmutató műszarfalon óra és töltésműszer is van, a műszerlapot az utastér középvonalában helyezték el, így egyszerűbb volt jobb- és balkormányos kiviteleket készíteni

Jaguar XK 150

Teljes a dokumentáció, a szervizkönyv és még az akkumulátor számlája is benne van

Jaguar XK 150

Az XK 150-es ős 3,4-es motorja lényegében megegyezett az előd 140-esével, a legfőbb újítás az átszabott hengerfej volt. A 3,8-as sokkal rugalmasabb, magas kompressziója miatt a gyártó 100-as oktánszámú benzint ajánlott hozzá

Jaguar XK 150

Az XK-é nehezen, nagy odafigyeléssel újjáépíthető karosszéria, főleg összetett szerkezete (könnyűfém motorházető és csomagtérfedél) és alvázas felépítése miatt

Az 1960-as évjáratú autó S-, azaz Sport-kivitelű, jobbkormányos, váltója overdrive-os. Ilyen paraméterekkel csupán nyolcvanhét darab készült. Szegvári Viktor egy megrendelő kívánságára igazolt eredetű, megkímélt restaurálási alapot keresett, jó két éven át, s végül egy kis angliai faluban, egy Jaguar-kereskedő és -felújító cégnél találta meg. Kiderült, hogy nem sokkal több, mint ötvenezer mérföldet futott, színek, számok, egyebek stimmeltek, és megvolt minden eredeti dokumentuma, azaz valóban kiváló restaurálási alap volt. Vittek magukkal szakirodalmat, rétegvastagság-mérőt, egy teljes napig vizsgálgatták a gépet, mire igent mondtak. Zárt teherautóban hozták haza, a próbakör után azonnal elkészült a részletes kiviteli terv, majd apró darabokra szedték az autót. Körülbelül két évet dolgoztak rajta, a műszaki végzettségű tulajdonos olykor maga is részt vett a munkákban, az első kézfogástól a megvalósításig majdnem öt év telt el.

Nagyjából egy éve készült el az XK, azóta bő 1000 kilométert futott. Ezt nem a tulajdonos tette mind bele, az első ötszázat Viktor vezette le, ügyelve a motor igényeire.

Az angol sportautók általában kényelmetlenek, ez erre a Jaguarra is igaz. Az üléskiképzés nagyjából azonos a harmincas évekbeli modellekével, nehéz ki-beszállni. A közeli kormány nem engedi meg a pocakot, még egy-egy tartalmasabb ebéd is meggondolandó. A korabeli hirdetés szerint a Jaguar XK 150 egyébként nemcsak gyorsabb, de tágasabb és praktikusabb is, mint elődei (XK 120 és XK 140) voltak.

Hamar megtudtam, fárasztó vezetni is, nem városi autó, hosszú és gyors utakra tervezték. Ami először feltűnik: a kuplung kezelése nehéz, nem csupán az egymáshoz nagyon közeli pedálok, hanem azok állásszöge miatt is, mind a három a padlóból nő ki. A kormány tekerése sem könnyű, a váltókar meg túl rövid. A szép orgánumú DOHC vasblokkos, aluhengerfejes, soros hathengeres nyomatékos, bármikor, bármilyen sebességfokozatban a pincéből is felhúz, lent terhelve sportosan morog. A gép szerkezetében egyébként háború előtti eredetű, műszaki alapjait még a 80-as években is használta a Jaguar. Az S-ben kiegyenesítették a hengerfej szívócsatornáit, hegyesebb bütykű vezérműtengelyeket szereltek be, és 9:1-re (a kor Jaguarjai között a legmagasabbra) emelték a kompressziót. Az eredmény az eredeti 220 lóerő helyett 265, és 7,6 másodperces állórajtos 100 km/órás sprint. A hathengerest három, 51 mm torokátmérőjű SU karburátor eteti.

A váltó Laycock de Normanville az overdrive a 3,4 l-es kivitelekkel ellentétben itt nem elektromos, hanem kézikapcsolású. Ezzel a legmagasabb – azaz a negyedik – fokozatban 4,09 helyett 3,19-es az összáttétel, ez a hosszú utakon nagyon jól jön. Érdemes megemlíteni, hogy az XK-sorozat eredetileg nem overdrive-os, ilyet csak felárért lehetett kapni hozzá, ez az S azonban így gördült le a gyártósorról. Ritkaság.

A fékrendszer – 1960-ban „űrkorszaki” módon – négytárcsás, és vákuumos (Lockheed) rásegítésű, már óvatos pedálérintésre is iszonyatosan fog. Nem csoda, hogy az autók hátsó lökhárítóján gyári tábla hirdette piros felirattal: „Vigyázat, tárcsafék!”

Rózsár Lilian, Szécsényi Gábor

A Retro Mobil újság 2010/2. számában megjelent cikk rövidített változata

Nyomtató barát verzió

Hozzászólások

Autoalkatreszonline24.HU

Friss anyagok

GAZ-12 ZIM Hyperliner

Korábbi Volga és Pobeda tervei után, a Gorkij Autógyár...

Megjelent a februári Retro Mobil!

A főbb témák: Renault Vivastella, Mávaut hotelbusz, Harley-Davidson Servicecar,...

Elektromos Aston Martin

Az elektromos autózás a veteránokra is egyre nagyobb hatással...

Porsche 917 No.1

1969-ben, Genfben mutatta be a Porsche a 917-est, amely...

Kapható a májusi Retro Mobil!

A főbb témák: BMW Isetta 300, Toyota tanulmányautók, folytatódik...

Oldtimer Show 2019

14. alkalommal rendezték meg az Oldtimer Show-t, Budapesten a...

Történelem: Jaguar XJ

Az utolsó Jaguar, amely még a gyáralapító Sir William...

Megjelent az áprilisi Retro Mobil!

A főbb témák: BMW 320/6, Drauz karosszériák, Citroen 2...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás